canopyFFpilot

1)дело в том, что удлинение - это отношение квадрата размаха к площади. если при одинаковом размахе больше сужение, значит больше и удлинение, т.к. уменьшается площадь. это можно заметить и на самолетах. у них скашивается задняя кромка. 2)дело в том, что эллипс - наивыгоднейшая форма с точки зрения минимизации индуктивного сопротивления, т.к. срыв идет по всей задней кромки и поток скашивается к центру. но поскольку эллипс- нетехнологичен, то делают либо скошенные задние кромки,либо крутки, либо сужения. стилетка - пример конструкции начала 90-х. тогда еще мало была освоена технология с ЧПУ. поэтому можно видеть, что у него просто концевые секции срезаны. а например катана имеет заднюю кромку, сделанную именно по эллиптическому закону!(там даже формулы построения на основе уравнения эллипса из аналитической геометрии!). плюс еще сужение по передней кромке. но оно менее важно с точки зрения уменьшения индуктивного сопротивления. оно больше нужно для достижения маневренности и управляемости. поэтому, абсолютно соглашусь по поводу некорректной формулы фактора планформы. просто это очень сложно было тогда без компьютера, без 3D-модели сделать эллиптическую заднюю кромку.я бы даже сказал невозможно!

я вот вообще боюсь проходить ВЛК! у меня обязательно будет повышенное давление!один раз вообще было 130 или 140 (не помню)с чем-то там. еле пустили. хотя обычно - 120/70(80).

Константин, ты подал пример ещё одному начинающему свуперу по поводу постройки площадки и т.д. увидел сегодня тему - просто не смог не написать! ПААААААААААЗДРАВЛЯЮ!

господа! вы забываете про одно важное определение! есть понятие PLANFORM FACTOR, введённое Aerodyne Researches. У стилетта он - 13,3, у Вижна вроде 15 или 16, у Катаны чуть больше. так что зря вы так на стилетку капаете...

да, я с сокола. недавно он был у нас на ДЗ и с камерой формации снимал. между прочим неплохо получается!

не надо! он сейчас опретором маленькие формации снимает, и все с удовольствием с ним прыгают!

а эту кису зовут малыш!! а еще у него есть Миша и Паша...вот такие котейки, милые такие...

у нас в годы Великой Отечественной Войны был замечательный самолет В.М. Петлякова Пе-8. на нем потолок достигал 12000 м, если не выше (уточню). на нем стоял турбокомпрессор для поддержания работы двигателей при большом разряжении. Кстати, на нем в 1942 делегация во главе с Молотовым летала в Великобританию для подписания договора о ленд-лизе. Его не только не достали немецкие мессеры, но и не смогла обнаружить германская ПВО на такой высоте!!!!!

угол тангажа задается как правило из условий безопасности по складыванию. он берется не меньше 4 градусов.

давно я не участвовал в таких спорах, а хочется теперь расставить все точки над"и". итак, приступим, помолясь... в парашютостроении, как и в парапланостроении принято проектирование начинать с расчета балансировочного положения ЛА в центральном сечении. строится т.н. центральный треугольник сил. и в данном случае, привязываются именно к этому сечению угол тангажа или установочный угол тета - это угол между горизонталью и хордой крыла. горизонталь проводится через точку пересечения перпендикуляра , проведенного из ЦТ, и пересек. хорду. а угол атаки - это угол между вектором скорости невозмущ. набег. потока и хордой крыла. система должна быть сбалансирована на угол атаки максим. качества. сумма углов тангажа и атаки - угол наклона траектории планирования, т.е. угол качества. а как известно, аэродинамическое качество - это тангенс угла планирования!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! дык вот, воздействуя ЗСК, мы уменьшаем угол тангажа, а вместе с ним изменяется и угол атаки. Т.Е. система груз - парашют переходит в новое балансировочное положение. соответственно происходит увеличение аэродин. качества, т.к. уменьш-ся угол планирования. но здесь есть ложка дегтя. уменьшение угла тангажа ниже допустимого предела может привести к срыву на ЗСК. это происходит как из-за увеличения эффективного угла атаки, так и за счет деформации профиля крыла и уменьшения давления внутри оболочки. у то же время, воздействие ПСК увеличивает этот угол и увел. скорость системы, отодвигает границу срывов, однако при этом качество уменьшается. плюс может возникнуть срыв с нижней поверхности из-за деформации профиля ступенькой!( понаблюдайте что происходит с куполом при натяжении ПСК! он превращается в ступеньку!) воздействие клевантами никак не изменяет угла тангажа и планирования в центральном сечении, однако изменяет его на консолях. несколько уменьшая угол тангажа, увеличивается угол атаки и увеличивается сопротивление! правильно выше было сказано: клеванта-это тормоз. плюс действительно, за счет ухода ЦТ вперед по инерции подтягивается задний ряд строп и увеличивается также и угол тангажа. и главное, не забывайте, что еще существует аэродинамический фокус и центр давления, которые тоже изменяют свое положение при различных манипуляциях. и соответственно появляются аэродинамические моменты! если что не так написал, прошу господина Люха (SKYLARK) меня поправить.

Грядёт великое событие: день авиации и МАКС-2009, который как раз и откроется в этот день. хотелось бы обсудить два вопроса: какие российские производители парашютной техники будут представлены на салоне и в каких павильонах. и второе: что нас ожидает по части выступления парашютистов на авиасалоне?

я могу сказать одно: летайте ГЛ и будет вам счастье!!! там посадки кроссвиндом - обычное дело. так что потом в реальном скайдайве все будет проще...

у американцев (у Сикорского) был вертолет с реактивными двигателями на концах лопастей. у этого вертолёта было два недостатка: 1) слишком много жрет 2) не мог летать ночью, так как пламя из сопла ТРД просто ослепляло пелота. ,

это итальянский самолет, построен в 20-е годы. не помню имени создателя. но могу сказать с чем связана такая конфигурация. в 20-30 - е гг. было изобретено т.н. КОЛЬЦО ТОУНЕНДА и КАПОТЫ NACA. вы это все видели, например наш истребитель и-5(там за винтом стоит кольцо Тоуненда). суть заключается в том, что у комбинации "винт в кольце" на определенных скоростях тяга возрастает на 11 %. и этот эффект хотели получить на самолетах конфигурации"фюзеляж-труба". однако прирост тяги на таком самолете был только на стопе(скорость ноль). как только он начинал взлет, появлялось охренительное сопротивление. так вот. это эксперименты

ШАТАЛОВ писал:. Шаталов, а как влияет вода на стропы? если они из HMA или VECTRAN? как это отражается на их состоянии?

насчет вывернуть наизнанку я не договорил. действительно, полностью не получится. я имею в виду ту часть, которая изнутри больше всего промокла. т.е. сначала вывернул часть - -просушил. потом другую и т.д.

при искусственном освещении и вывернув сопла наизнанку

не всегда получается пролететь коридор свуп-понда. некоторые так и бухаются в воду: или на развороте, или в пролете, не долетая. я задался интересным вопросом: если ты искупал парашют из ZP, затем как следует его просушил, вывернув наизнанку, будет ли ткань деформироваться после просушки и изменятся ли её свойства проницаемости? Кто имеет подобный опыт купания с парашютом?

а вообще, эти винглеты-это скорей констукторская ошибка. поскольку применять их на парашютах, которые делают довольно крутые маневры...нуууу...просто глупо. у нас есть такой УТС Як-130. так вот на первом демонстраторе стояли эти крылышки Уиткомба. впоследствии от них отказались, поскольку они работают ТОЛЬКО в креёсерском горизонтальном полёте. но поскольку Як-130 - маневренный самолет, то на бочках или виражах, эти винглеты не только не работали, но и давали значительное добавочное сопротивление, как то уменьшение угловой скорости вращения при выполнении бочки и т.д. Просто они работают только в условиях симметричного обтекания. поэтому, если вы заметили, они стоят только на больших пассажирских лайнерах, для которых крейсерский горизонтальный полёт является основным режимом. ВОТ ТАК!

я посмотрел эти картинки, и однозначно могу сказать, что так как там установлено - оно работать ваще не будет. на мягких крыльях это вообще ни к чему. как не ставь - всё равно без толку. на Нитроне они сделали ухо и концевую нервюру из одной тряпки, целиком. и концевые стропы крепятся не к нервюре, как на многих куполах, а к "ушам". если почитаете там на их сайте статью, то они говорят, что это нововведение уменьшает деформацию от стягивания концевой нервюры и улучшает летные характеристики. эта технология у них называется "stabilrib"

кстати, ещё один интересный Момент. у меня до того как я начал прыгать и был подростком, у меня были частые аллергические насморки. особенно летом была аллергия на всякия тополя-туполя, так что ночью нос закладывало. очень, очень готовился к первой медкомиссии, боялся не пройти... а теперь уже как два года меня больше не беспокоит сия проблема (тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо). СПАСИБО ПРЫГАМ и FREE FLY!

пару раз приходилось прыгать с недолеченным насморком. накануне нос был заложен, а на следующий день стало более-менее.я решил прыгать. и поплотился за это тем, что после приземления у меня заложило уши...НА ЦЕЛУЮ НЕДЕЛЮ!!!человека, который подошёл ко мне после прыжка, я слышал, как будто он разговаривал со мной метров за 10.. в течение этой недели, я как-бы разтягивал всякими зеваниями и широкими открытиями рта барабанные перепонки и они как-бы открывались постепенно. теперь, если чувствую малейший дискомфорт, не прыгаю, даже если хочется. НОСОГЛОТКУ И УШКИ ЖАЛКО! ЗЫ, а почему у всех при насморке течет кровь из носа и болят ушки, а у меня их закладывало ?

интересно а как они надувные, типа две оболочки? расскажите подробнее, мне очень интересно.

на самолётах винглеты или правильно крылышки Уиткомба работают несколько по-другому. в-кратце: они не только отбразывают жгут, но дают дополнительную ПОДСАСЫВАЮЩУЮ СИЛУ. на этих крылышках профиль установлен на угол атаки минимального сопротивления, при котором коэффициент сопротивления близок к нулю или отрицателен, а коэффициент подъёмной силы небольшой. таким образом получается, что этот самый паразитный жгут создаёт небольшое отрицательное сопротивление Результирующая сила направлена не назад, а вперёд. она ка-бы тянет. похожая физика на виндсерфинге или буере, когда они несутся против ветра со скоростью.

AlexFly, вы абсолютно не правы. Про уши я писал в теме про крутку на парашютах, почитайте. Объясняю роль так называемых "стабилизаторов" на парашютах. здесь несколько аспектов, каждый из которых имеет своё значение. хочу несколько поправить понятийную сторону вопроса. Вообще стабилизатор здесь не корректное название. Поскольку первоначальная цель этих тряпок была ограничить движение слайдера, чтобы при наполнении купола в его кольца не попадала материя от него, и тем самым избежать внештатных ситуаций при раскрытии. дополнительно ставят так называемые "таблетки"(slider stops). парашют представляет собой крыло малого удлинения, а следовательно у него увеличена вихревая интенсивность перетекания через концы крыла (иначе более мощный вихревой жгут). Поэтому увеличивается индуктивное сопротивление, которое снижает аэродинамическое качество. следовательно, для того, чтобы уменьшить это сопротивление надо поставить типа "перегородки" потоку. поток же, обтекая это ухо, отбрасывается на большее расстояние и концевой вихрь формируется не у самых концов крыла, а немного дальше. Таким образом, суть этих ушей является то, что они несколько увеличивают эффективный размах крыла, тем самым чуть-чуть увеличивая качество. это аэродинамическая сторона вопроса. второе. при полёте эти самые уши дают очень большое паразитное сопротивление, обусловленное так называемой "вихревой дорожкой Кармана", которая формируется на этой тряпке, поскольку она жестко не закреплена(посмотрите на свой купол в полёте - эта тряпка болтается и снеё периодически сходят эти вихри. это чувствуется и на слайдере, когда он вибрирует"та-та-та"). Поэтому, если вы посмотрите на JVX, ТО ОНИ ВООБЩЕ ОТКАЗАЛИСЬ ОТ ЭТИХ УШЕЙ. заметьте, чем больше удлинение у крыла, тем меньше площадь ушей.(какие они на пара-фойлах, и какие на велосити)