Скоординированный поворот

[SlavikMIPT 73]

долго задавался аэродинамическими основами скоординированного поворота, но на основе своих знаний так и не удалось создать в голове полную картину - почему нескоординированный - плохо, что будет если переусердствовать в повороте с подвеской, какая физика за всем этим стоит. Ну и начал гуглить по авиационным статьям - наткнулся на вот эту http://flyguy.ru/piloting/slips/ , собственно делюсь с теми, кто интересуется, у Джермейна просто говорится что делать, но толком хорошего объяснения - почему и зачем - нет.

От себя хочу добавить, что практиковаться стоит на любых размерах куполов - даже на 200+ sq ft разница чувствуется и можно заставить стреньгу быть строго позади парашюта во время поворота - поворот становится более управляемым, есть возможность прервать его в любой момент, меньше потеря скорости, меньше раскачка и прочие нежелательные моменты, сопутствующие повороту на клеванте

[back_to_future 66]

Я все равно не понимаю как связаны эти статьи. По моим ощущениям, когда ты затягиваешь СУ - сначала происходит крен, а уже потом поворот. Это кстати хорошо видно на видео столкновений куполов. Так почему ввод под весной помогает? Какова физика применительно к парашютам?

[_nw_ 1531]

По моим ощущениям, когда ты затягиваешь СУ - сначала происходит крен, а уже потом поворот.

за счет чего по-твоему возникает крен и его ощущение?)

[Ohrim 34]

Мається на увазі, на мою думку, опір на ту чи іншу сторону крила, відносно цього і зміщення сили на точку опору. Принцип дії майже однаковий, а алгоритм виконання різний.

[Asaf 331]

чувак, тебя не понимают. пиши на Русском пожалуйста.

[back_to_future 66]

за счет чего по-твоему возникает крен и его ощущение?)

Как мне кажется - при любых маневрах сначала парашют "проворачивается" вокруг пилота, затем пилот начинает "догонять" парашют. При затягивании СУ увеличивается подъемная сила на консоли и в то же время падает скорость. Видимо это как-то уравновешивается и вызывает крен.

чувак, тебя не понимают. пиши на Русском пожалуйста.

Можно просьбу - не развивайте, пожалуйста, эту тему здесь. Надоело. Можно просто не читать, можно сходить в гугл транслейт, как я делаю. Спасибо!

[unkulunkulu 17]

начал гуглить по авиационным статьям - наткнулся на вот эту http://flyguy.ru/piloting/slips/

ну ок самолет избавляется от скольжения рулем направления, а почему этого же можно добиться именно управлением подвеской?

Причем согласен, сам начал тестить на 170м куполе, управлялся он подвеской оочень медленно, еле заметно, но если добавить клеванты, явно наблюдался координированный поворот (по стреньге), при этом ввод клевантой был небольшим.

[back_to_future 66]

Бурк пишет, что : "Если бы отклонение было основной составляющей подъемной силы, то при вводе правой клеванты (задавлен правый край купола)воздух, отклоненный вниз, встречал бы противодействие и поднимал правую часть купола — купол бы заваливался влево и, соответственно, у нас получался бы левый поворот. На самом деле ввод правой клеванты уменьшает подъемную силу, потому что увеличивает сопротивление потоку с правой стороны. Правая кромка начинает двигаться медленнее, создает меньше подъемной силы — и купол поворачивает вправо."

Значит купол заваливает из-за уменьшения подъемной силы.

[back_to_future 66]

ну ок самолет избавляется от скольжения рулем направления, а почему этого же можно добиться именно управлением подвеской?

Причем согласен, сам начал тестить на 170м куполе, управлялся он подвеской оочень медленно, еле заметно, но если добавить клеванты, явно наблюдался координированный поворот (по стреньге), при этом ввод клевантой был небольшим.

А вот некто unkulunkulu задавал такой же вопрос на dz.com и получил вполне подробный ответ.

[_nw_ 1531]

Правая кромка начинает двигаться медленнее, создает меньше подъемной силы — и купол поворачивает вправо."

Этого уже достаточно, чтобы "парашют иегопилот" начали поворачивать вправо.

Правая часть купола тормозится (подъемная сила на ней в начале маневра при этом именно увеличивается, но повороту и крену в правую сторону это не мешает) тело небоныра (в котором большая часть массы системы) уходит вперед но стропы... в итоге тело идет по дуге направо и вверх (относительно своего положения по отношению к крылу и осям) создавая крень и все это дружно уходит в спираль

З.Ы. Тест на понимание - подъемная сила у спиралящего и свистящего вниз купола больше или меньше чем в спокойном полете на полном режиме?)

[back_to_future 66]

Этого уже достаточно, чтобы "парашют иегопилот" начали поворачивать вправо.

Правая часть купола тормозится (подъемная сила на ней в начале маневра при этом именно увеличивается, но повороту и крену в правую сторону это не мешает) тело небоныра (в котором большая часть массы системы) уходит вперед но стропы... в итоге тело идет по дуге направо и вверх (относительно своего положения по отношению к крылу и осям) создавая крень и все это дружно уходит в спираль

З.Ы. Тест на понимание - подъемная сила у спиралящего и свистящего вниз купола больше или меньше чем в спокойном полете на полном режиме?)

Загрузка увеличивается из-за центробежной силы, значит и подъемная сила должна увеличиться.

[unkulunkulu 17]

А вот некто unkulunkulu задавал такой же вопрос на dz.com и получил вполне подробный ответ.

там тред долго висел без ответа, потом чувак неубедительно ответил, у него мне не сильно интересно было выпытывать ответ. Тем более, про скоордининованность там речи не шло, а здесь про нее.

[SlavikMIPT 73]

в моем понимании - поворачивая подвеской - мы просто перераспределяем нагрузку с одной части крыла на другую - допустим правая становится более загружена, чем левая, без изменения аэродинамичиского профиля крыла - правая часть начинает лететь быстрее левой и по горизонтали и по вертикали - то есть возникает крен вправо + поворот влево по оси рыскания, но крен вызывает поворот вправо - вот и получается, что давая ввод подвесной вправо - мы работаем рулем направления влево + кренимся вправо, давая ввод клевантой - кренимся вправо и поворачиваем рулем направления вправо - в идеале повороты по оси рыскания должны друг друга компенсировать и возникает чистый крен.

Может опять чтот не так понял - пишите кто что думает)

[Nikola 1340]

то есть возникает крен вправо + поворот влево по оси рыскания, но крен вызывает поворот вправо

Так кто кого и куда вызывает... право налево или лево направо?

Мля, по градусу бреда ты скоро превзойдешь Редактора, который как-то уверял, что лучше биться об объект не ногами а всей площадью тушки

[SlavikMIPT 73]

Nikola, для того чтобы повернуть нам достаточно накренить парашют - разница в том, что при крене клевантой и подвесной возникают разные вводы по оси рыскания - в обоих случаях происходит разворот в нужную сторону, но при вводе клевантой возникает ввод по оси рыскания в сторону поворота, а при вводе подвесной - в обратную - задача скоординированного поворота скомпенсировать эти скольжения

[back_to_future 66]

Так кто кого и куда вызывает... право налево или лево направо?

Мля, по градусу бреда ты скоро превзойдешь Редактора, который как-то уверял, что лучше биться об объект не ногами а всей площадью тушки

Не, тут все правильно(если это конечно действительно правильно и мы не порем чушь - ты нагружаешь половину крыла(напрмер правую) - она летит быстрее - это по идее должно вызвать поворот влево, так? Не так конечно. Но почему? Ну, мы вроде как знаем, что крен вправо вызывает поворот вправо и видимо в данном случае последствия крена "побеждают" усилия правой части крыла. Но почему крен вызывает поворот? У самолета все(типа) понятно : из-за элейронов одно крыло летит быстрее, другое медленнее, но у парашюта никаких элейронов нет - так почему же крен вызывает поворот - парашют мог бы просто вернуться в исходное состояние и все.

Я пока писал придумал еще одно объяснение: задавливая подвеску с одной стороны - мы увеличиваем арочность крыла, крыло начинает лететь медленне с этой стороны, что вызывает крен и поворот.

[SlavikMIPT 73]

back_to_future, там по ссылке есть картинка с поворотом чисто элеронами - это аналог ввода чисто подвесной - никто никого не побеждает, просто этот ввод по оси рыскания приводит к заносу - вот и все, скоординированный разворот - разворот без заноса - когда летишь туда куда смотришь

[back_to_future 66]

back_to_future, там по ссылке есть картинка с поворотом чисто элеронами - это аналог ввода чисто подвесной - никто никого не побеждает, просто этот ввод по оси рыскания приводит к заносу - вот и все, скоординированный разворот - разворот без заноса - когда летишь туда куда смотришь

Почему ввод подвесной - аналог ввода элйеронами? А ввод СУ тогда аналог ввода чем? Я подозреваю, что с парашютом не все так просто. Возможно все эти действия - аналог управления рулем высоты.

[Nikola 1340]

ты нагружаешь половину крыла(напрмер правую) - она летит быстрее

Когда ты нагружаешь половину крыла, ты вызываешь крен. И это кстати видно на рисунке в статье Джермейна. И сам он пишет про крен, говоря о самолёте.

так почему же крен вызывает поворот

Потому что "наклоненная" подвеской часть парашюта создает меньшую подъемную силу, чем та, на которую воздействие не оказывается. По сути то, что ты написал про арочность.

Парапланом, у которого удлиннение намного больше, можно достаточно эффективно рулить подвеской, вообще не трогая клеванты.

[SlavikMIPT 73]

back_to_future, при вводе элеронами - допустим вправо - правое крыло падает вниз, левое - вверх - левый элерон опущен вниз и генерирует доп. подъемную силу, которая и задает крен, но кроме того возрастает лобовое сопротивление левого крыла и нос самолета начинает поворачивать влево, так как скорость левого крыла падает, при вводе подвесной вправо - так же - правая половина падает вниз и летит быстрее левой, немного разные механизмы конечно, но динамика в общем похожа - нос начинает проворачивать на внешнюю сторону. Я не говорю об одной и той же механике, которая приводит к повороту крыла - поворот на клеванте происходит за счет инерции подвешеного парашютиста - аналогию с самолетом тут не провести. Я говорю об аналогии именно режимов ЛА(самолета или парашюта). Ввод клевантой это что то вроде ввода рулем направления, но еще добавляет крен

так почему же крен вызывает поворот

потому что подъемная сила направлена вбок теперь становится - одна проекция компенсируется центробежной силой, другая увеличивается за счет скорости, пока не скомпенсирует силу тяжести

[back_to_future 66]

back_to_future, при вводе элеронами - допустим вправо - правое крыло падает вниз, левое - вверх - левый элерон опущен вниз и генерирует доп. подъемную силу, которая и задает крен, но кроме того возрастает лобовое сопротивление левого крыла и нос самолета начинает поворачивать влево, так как скорость левого крыла падает, при вводе подвесной вправо - так же - правая половина падает вниз и летит быстрее левой, немного разные механизмы конечно, но динамика в общем похожа - нос начинает проворачивать на внешнюю сторону. Я не говорю об одной и той же механике, которая приводит к повороту крыла - поворот на клеванте происходит за счет инерции подвешеного парашютиста - аналогию с самолетом тут не провести. Я говорю об аналогии именно режимов ЛА(самолета или парашюта). Ввод клевантой это что то вроде ввода рулем направления, но еще добавляет крен

потому что подъемная сила направлена вбок теперь становится - одна проекция компенсируется центробежной силой, другая увеличивается за счет скорости, пока не скомпенсирует силу тяжести

Ну предположим. Но как из всего этого вытекает совместное использование подвески и СУ? Чем инициировать поворот, чем корректировать?

[SlavikMIPT 73]

back_to_future, я по алгоритму Джермейна делаю - посмотрел(в сторону поворота), навалился(на подвеску), потянул(клеванту). Первое время в свободном воздухе тренировал, смотря на купол, потом научился чувствовать не глядя, что поворот скоординирован уже в трафике. По аналогии - поворот подвесной это как поворот элеронами, которому сопутствует естественное (Slip) внутреннее скольжение - перегрузка направленна в сторону поворота(лежишь на ленте подвесной) - это аэродинамически лучше, чем внешне скольжение(Skid), которое появляется при повороте на клеванте-перегрузка направленна в противоположную сторону(вжимает во внешнюю ленту), так как при внешнем скольжении внутренняя часть крыла, которая движется и так медленней внешней - тормозится еще больше + падает давление, что повышает вероятность коллапса и срыва потока на внутренней части крыла, так что начинать лучше с подвесной и добавлять клеванту до тех пор пока не будет ощущения, что вжимает прямо в подвесную, вбок никуда не тащит - когда получится - поймешь на самом деле - это чувствуется, ну и стреньга - ориентир.

P.S. Да - к слову о подъемной силе при вводе клевантой - Джермейн как раз об этом в своей книжке говорит - в разделе о элиптированности - на что влияет элиптированность по передней и по задней кромке - купол может иметь одинаковую элиптированность(отношение корневой хорды к торцевой), но быть прямым спереди, сзади, сбалансированным и т.п. - это влияет как раз на чувствительность к вводам клевантами - если купол элиптирован по задней кромке - при воздействии клевантой - подгибается задняя кромка, но за счет скоса создается больше сопротивления, чем подъемной силы, так что часть купола сильнее проваливается, чем у крыла, элиптированного по передней кромке, так как отогнутая кромка генерирует больше подъемной силы и не дает куполу провалиться. То есть чем больше парашют элиптирован по задней кромке, тем агрессивней он реагирует на клеванты(тот же перегрин по задней кромке прямоугольный - видимо как раз для того, чтобы сделать его менее агрессивным)

[Twilight_Sun 1913]

SlavikMIPT, ты под парашютом подвешен таким образом, что "вбок" тебя тащить вообще не может. При любом плавном развороте будет вжимать в подвесную. Добавляешь больше клеванту, поворот агрессивнее, вжимает больше.

[SlavikMIPT 73]

Twilight_Sun, ага, а в машине тоже сидишь таким образом, что на поворотах тока в спинку может вжимать

[lexa 1226]

back_to_future, я по алгоритму Джермейна делаю - посмотрел(в сторону поворота), навалился(на подвеску), потянул(клеванту). Первое время в свободном воздухе тренировал, смотря на купол, потом научился чувствовать не глядя, что поворот скоординирован уже в трафике. По аналогии - поворот подвесной это как поворот элеронами, которому сопутствует естественное (Slip) внутреннее скольжение - перегрузка направленна в сторону поворота(лежишь на ленте подвесной) - это аэродинамически лучше, чем внешне скольжение(Skid), которое появляется при повороте на клеванте-перегрузка направленна в противоположную сторону(вжимает во внешнюю ленту), так как при внешнем скольжении внутренняя часть крыла, которая движется и так медленней внешней - тормозится еще больше + падает давление, что повышает вероятность коллапса и срыва потока на внутренней части крыла, так что начинать лучше с подвесной и добавлять клеванту до тех пор пока не будет ощущения, что вжимает прямо в подвесную, вбок никуда не тащит - когда получится - поймешь на самом деле - это чувствуется, ну и стреньга - ориентир.

P.S. Да - к слову о подъемной силе при вводе клевантой - Джермейн как раз об этом в своей книжке говорит - в разделе о элиптированности - на что влияет элиптированность по передней и по задней кромке - купол может иметь одинаковую элиптированность(отношение корневой хорды к торцевой), но быть прямым спереди, сзади, сбалансированным и т.п. - это влияет как раз на чувствительность к вводам клевантами - если купол элиптирован по задней кромке - при воздействии клевантой - подгибается задняя кромка, но за счет скоса создается больше сопротивления, чем подъемной силы, так что часть купола сильнее проваливается, чем у крыла, элиптированного по передней кромке, так как отогнутая кромка генерирует больше подъемной силы и не дает куполу провалиться. То есть чем больше парашют элиптирован по задней кромке, тем агрессивней он реагирует на клеванты(тот же перегрин по задней кромке прямоугольный - видимо как раз для того, чтобы сделать его менее агрессивным)

Херасе у тебя каша в голове...

Не надо читать пока джермейна. Прочитай учебник по физике школьный.