Положение тела во время подушки, и зачем мы давим грудную

[соло 75]

шаталов, ты бы не стебался, а поделился.

наклоняешься/не наклоняешься? заметна разница/не заметна? другие соображения?...

[шаталов 21]

я в подвеске не просто наклоняюсь, а почти лежу в ней. разница заметна и очень. Думаю, что и уменьшение сопротивления, и смещение центра тяжести играют основную роль. Еще думаю, что отклонние потока назад и вниз, телом находящимся в подвеске под углом что то добавляет. по аналогии если бы вместо воздуха была вода.

[Grisha 369]

соло,

вообще-то он давно ответил

это тут некромансерское просто - народ очень часто ленится читать тему сначала

[roma 59]

соло, ты видос-то выложенный глянь. 48-49 секунды. и посмотри давит он на грудную или нет :-) а площадь он уменьшил - убрал ноги.

[IvanErshov 60]

развели тут теоретические разборки )

на грудную давить надо всем - это круто и все тут.

[соло 75]

соло,

вообще-то он давно ответил

это тут некромансерское просто - народ очень часто ленится читать тему сначала

это ты зря. форум canopy piloting я читаю от корки до корки. почему задал вопрос - долго объяснять. но ведь новый ответ не повторил старый, так что это было не зря.

шаталов общается с такими монстрами, как моледски и джермейн. он явно что-то знает, но скрывает. надо трясти

ты видос-то выложенный глянь. 48-49 секунды. и посмотри давит он на грудную или нет :-) а площадь он уменьшил - убрал ноги.

roma, для меня лично этот видос - иллюстрация того, умение лечь на грудную это хоть и важный, но все же не самый главный фактор для хорошего свупа.

[roma 59]

дак а кто говорил что он самый главный?

главное учитывать все мелочи и делать их вовремя. также как например переход с зск на клеванты нужно делать вовремя. как говорил шаталов "тут каждая мелочь влияет".

пролёт в видосе грубо можно разделить на два этапа 1. на задних 2. на клевантах

и вот когда он летит на клевантах уже точно давит :-) это конечно не подушка. положение его тела во время подушки совсем другое :-)

[шаталов 21]

шаталов общается с такими монстрами, как моледски и джермейн. он явно что-то знает, но скрывает.

с Моледзким да, с Джермейном нет. Джей сам не особо лежит в подвесной, а Браян свупер-теоретик, в том смысле, что на практике (соревнования) все эти вещи типа длинной грудной, РДС, различные позиции тела он не использует. Есть некоторые спортсмены, которые подходят к делу с точки зрения аеродинамики, физики и т.п., но в основном научная теория отстает от практики в скайдайверских массах. У всех свои предположения, но большинство делают так, как делают топ-10. тут, как везде, 90% - подражатели, 5% - инноваторы, 5% - сами по себе

P.S. но после того как я Моледзкого в Атланте год назад пристыдил, что мол у него такая короткая грудная, не достойная чемпиона мира, он себе chest strap extension сделал. Не вру!

[соло 75]

P.S. но после того как я Моледзкого в Атланте год назад пристыдил, что мол у него такая короткая грудная, не достойная чемпиона мира, он себе chest strap extension сделал. Не вру!

а ты его в следующий раз пристыди, что у него шпилька слишком маленькая, недостойная чемпиона. :)

[canopyFFpilot 141]

на самом деле здесь комплекс причин того, почему улучшается PERFOMANCE купола. степень затяжки грудного ремня управляет длиной плеча, равного половине длины грудной перемычки. а это определяет величину момента, передаваемого пилотом крылу.

во-первых: при наклоне вперёд происходит перемещение точек КЗУ относительно ЦТ назад и, следовательно, уменьшение сопротивления пилота и получается как-бы эффект качелей.смещение грудной с КЗУ к ЦТ, т.е. к пупку дает ввод куполу, а тот производит перебалансировку на меньший угол тангажа и следовательно изменяет траекторный угол и увеличивается аэродинамическое качество. при этом угол атаки остается углом максимального аэродинамического качества, так как система стремится перебалансироваться и выйти на угол атаки минимального сопротивления системы. во-вторых: расправляя грудную и лёжа в ней, мы уменьшаем арочность крыла, т.к. увеличиваются несущие свойства консолей крыла, которые в обычном полёте значительно уменьшены. из всего этого следует, что ход клевант для поддержания горизонтального полета здесь будет меньше и следовательно уменшатся балансировочные потери аэродинамического качества. еще важно то, что когда мы нагружаем подвеску, руки при выполнении подушки отводятся назад и немного в стороны(чисто физиологически). это триммирует ЗСК, что также уменьшает траекторный угол (равносильно тому, что мы чуть тянем ЗСК при выполнении подушки клевантами). при этом если посмотреть проекцию пилота на виде спереди, то мы увидим, что клеванты находятся на уровне КЗУ( у большинства куполов это средний режим)или чуть выше него. таким образом можно сделать вывод также о том, что пролет в положении лёжа на грудной с триммированием ЗСК и последующим переходом на клеванты(! кстати, в положении лежа переходить с зск на клеванты значительно проще, т.к. балансировочный угол изменяется совсем немного) будет наиболее длинным.

[Mihalych 0]

Помоему исчерпывающий ответ...

[Лохматый 1]

во-вторых: расправляя грудную и лёжа в ней, мы уменьшаем арочность крыла, т.к. увеличиваются несущие свойства консолей крыла, которые в обычном полёте значительно уменьшены.

Какова вероятность сложения крыла как гармошки в этой ситуации? Консоли ведь именно этим частично и занимаются что не дают крылу сложиться. Я конечно понимаю что динамическое давление внутри крыла играет немаловажную роль в поддержании формы крыла, но всё таки.

[Aerate 30]

Какова вероятность сложения крыла как гармошки в этой ситуации? Консоли ведь именно этим частично и занимаются что не дают крылу сложиться. Я конечно понимаю что динамическое давление внутри крыла играет немаловажную роль в поддержании формы крыла, но всё таки.

давление имеет первостепенную роль. И как консоли не дают крылу сложиться? Они для других целей вроде как.

[Лохматый 1]

Вектор лифта всегда перпендикулярен поверхности крыла. Когда крыло имеет форму арки, лифт на консолях растягивает эту гармошку в разные стороны, в то время как маятник в виде пилота стремится это дело сложить. Динамическое давление принимает участие в поддержании формы крыла не даёт ему сложиться тоже, но ведь и оно зависит от "игры воздушных струй". Вот я и интересуюсь, какова вероятность что купол сложится в самый критический момент?

Профиль НР куполов тоже ведь не совсем плоский, арка всё же присутствует, следовательно нельзя это доводить до крайностей.

[canopyFFpilot 141]

здесь опять же комплекс факторов. 1) конструктивные.

вы опять забываете, что парашют - это крыло малого удлинения, причем с довольно толстым профилем. известно, что чем больше относительная толщина, и площадь сечения, тем больше сопротивлянмость изгибу. это зависити от толщины и от удлинения. по- моему практически у всех куполов профиль 15% или около того. сделано это с целью безопасности по складыванию. во-вторых, у парашюта передняя кромка практически прямая. как правило немножко скошены для маневренности крайние две секции. это не парплан, который имеет эллиптичность по передней кромке и из-за этого возможность сложиться галстуком.

2) аэродинамические.

это связано с установочными угол профиля в сечении, геометрическая и аэродинамическая крутки. я как-то уже писал тему про крутки.

арочность уменьшает угол атаки консолей, а значит несущие свойства. известно что парашют снижается с определенным углом по отношению к горизонтали, т.е с траекторным углом.если смотреть спереди из центра подвеса и провести нормаль к каждой секции, то по мере увеличения арочности её угол к секциям увеличиться. следовательно уменьшится и траекторный угол секций по мере приближения к концу.и уменьшится подьемная сила на концах, плюс еще к этому добавить малое удлинение и срыв начнется раньше.

поэтому на всех парашютах, особенно элииптических применяют геометрическую и аэродинамическую крутку, т.е.увеличивают несущие свойства крыла, комбинируя это с различной формой арочности.

чем меньше угол атаки, тем меньше растягивается крыло.

[canopyFFpilot 141]

существенное влияние на предрасположенность к складыванию оказывает наклон кривой Cy/alfa, а также протяженность её линейного участка. а также радиус кривой в районе её максимума. это показывает какой срыв резкий или плавный. парашют - крыло малого удлинения, а значит подъемная сила растет медленнее. и срыв довольно плавный, поскольку профиль толстый. поэтому парашют более надежная конструкция в плане жесткости чем параплан.

[canopyFFpilot 141]

усилие, растягивающее крыло вдоль размаха пропорционально величине подъемной силы консолей и от до определенного предела от арочности. оно зависит от избыточного давления поддерживает геометрию наполненнго крыла и припятствует его сложению. поэтому Большее значение имеет не арочность, а несущие свойства консолей.

и вообще это уже оффтоп пошел. создавайте тему: влияние параметров парашюта на его жёсткость. так вот...