Из-за чего возникает "подушка"

[ilya_lg 0]

читай книжки Бурка и Джермейна, разделы про аэродинамику.

Бурка читал давно. на этих выходных прочитал Джермейна :-)

пришёл к выводу, что нужно ещё пару раз перечитать, причём с перерывами, во время которых пройти

курс пилотирования, пообщаться с инструкторами.

оказывается "подушка" на самом деле это "изменение угла тангажа при увеличении угла атаки" :-)

адназначна перечитать :-)

З.Ы. а где взять "самый переведённый" вариант? тот что читал переводился электронным переводчиком, а потом оцифровывался "файн ридером". мне показалось некоторые фразы совсем нечитаемые. где то есть отредактированый инструкторами вариант ?

[staraya_perechnica 936]

оказывается "подушка" на самом деле это "изменение угла тангажа при увеличении угла атаки" :-)

А что, собственно, улыбнуло?

Никогда раньше не встречал подобного определения, но сейчас, прочитав и подумав понял, что так оно и есть.

Дай свое определение.

Другими словами: изменение угла атаки при достаточной скорости приводит к увеличению подъемной силы, что в свою очередь делает глиссаду более пологой (изменяет угол тангажа).

[соло 75]

Другими словами: изменение угла атаки придостаточной скорости приводит к увеличению подъемной силы, что в свою очередь делает глиссаду более пологой (изменяет угол тангажа).

думаю, Джермэйн речь не совсем о том ведет. угол наклона глиссады и угол тангажа - это не совсем одно и тоже. тангаж - это именно наклон ЛА, а не наклон пути, по которому он идет.

я так понял:

- затягивание клевант приводит к увеличению угла атаки купола.

- увеличение угла атаки приводит к увеличению лобового сопротивления купола

- это в свою очередь приводит к тому, что тело пилота по инерции "обгоняет" купол. система пилот-купол поворачивается это и есть изменения угла тангажа ЛА

[Grisha 369]

вырезал из темы про "приземление по ветру"

если где-то уже обсуждали именно этот вопрос -дайте линк, солью вместе

[void 1]

изменение угла атаки при достаточной скорости приводит к увеличению подъемной силы

мне всегда думалость, что это приводит к изменению направления вектора подъемной силы. откуда там ей увеличиваться, если скорость не увеличиваеться?

[_nw_ 1532]

откуда там ей увеличиваться, если скорость не увеличиваеться

ПС кроме скорости зависит и от угла атаки и от формы тела (крыла)

[lazy 0]

изменению направления вектора подъемной силы

Сие изменение возможно только на 180 градусов

[Aerate 30]

я так понял:

- затягивание клевант приводит к увеличению угла атаки купола.

- увеличение угла атаки приводит к увеличению лобового сопротивления купола

- это в свою очередь приводит к тому, что тело пилота по инерции "обгоняет" купол. система пилот-купол поворачивается это и есть изменения угла тангажа ЛА

Только вроде немного наоборот (имхо)

- затягивание клевант - торможение. К изменению угла атаки отношения не имеет.

- груз(пилот) по инерции идет вперед, изменяя тем самым угол атаки.

- идет торможение за счет увеличения лобового сопротивления

[ilya_lg 0]

А что, собственно, улыбнуло?

на эту тему есть много анекдотов и приколов, а улыбнуло именно "сложная" научность давно знакомого простого "термина"

Никогда раньше не встречал подобного определения, но сейчас, прочитав и подумав понял, что так оно и есть.

Дай свое определение.

это была такая шутка юмора, а не оспаривание определения. не вижу, чтобы я в своём посте что- то отрицал.

скорее наоборот, то была скрытая реклама полезности взглянуть на пилотирование со всех сторон.

в Вашем "Дай свое определение" мне чудится агрессия? не ищите чёрных кошек там где их нет

[соло 75]

- затягивание клевант - торможение. К изменению угла атаки отношения не имеет.

тут у тебя ошибочка. угол атаки это угол между хордой крыла и потоком. а хорда - это мнимая линия между самой передней и самой задней точками крыла.

поворот элеронов, руля высоты или закрылков у самолета - это изменение установочного угла, и как результат угла атаки, т.к. самая задняя точка крыла находится на кончике элерона (руля)

по аналогии затягивание задней кромки купола вниз - это изменение установочного угла, и, как результат, угла атаки крыла купола.

пока крыло летит без срыва, увеличение угла атаки всегда сопровождается увеличением как подъемной силы, так и сопротивления.

другое дело, что на большой скорости и малых углах (полет самолета) подъемная сила растет сильно, а сопротивление слабо.

а на малых скоростях и больших углах (полет купола) наоборот - сопротивление растет сильно, а подъемная сила слабее.

[staraya_perechnica 936]

в Вашем "Дай свое определение" мне чудится агрессия? не ищите чёрных кошек там где их нет

Ну насчет агрессии ты перегнул.

Хотя мне показалось, что ты не согласен с тем определением. Но дело ущё в том, что я с ни тоже не до конца согласен. Оно дает общий принцип, не разжевывая детали, которые потом, кстати, разжеваны в постах ниже. Вот и я, не оспаривая ничего попытался описать то же понятие, теми же терминами.

[Aerate 30]

соло

Не будем спорить, вот цитата из трудов Джермейна

Изменение оси тангажа парашюта происходит, в основном, вследствие смещении подвешенного веса вперед или назад.

Основной способ привести в движение подвешенный к парашюту груз - это изменить силу сопротивления купола. Это манипуляции тормозными стропами, прикрепленными к задней кромке крыла, или посредством смещения веса с использованием подвесных строп через передние и задние свободные концы. Увеличивая сопротивление парашюта, подвешенный груз по инерции смещается вперед, угол атаки увеличивается соответственно.

[besx 39]

Вообще, теоретическое обоснование полета и управления парашютом типа " крыло", понятно давалось в статьях конца семидесятых годов, в частности в журнале " Крылья Родины", "Авиация". Довольно доходчиво и беззаумностей ( хороший перевод на русский язык)) А спорного много по одной причине- в авиации сначала делают образец, а затем притягивают теорию- чтоб обосновать живучесть данного изделия...

[ilya_lg 0]

соло

Не будем спорить, вот цитата из трудов Джермейна

в том то и дело, что психологически (рассказываю про себя) причино-следственная связь иная.

для мня в следствии торможения купола груз меняет положение под куполом, а у Джермейна

это "перекручено" :-) ...мол, чобы увеличить угол атаки нужно сместить груз вперёд, что можно достичь

путём затягивания клевант.

я понимаю, что это одно и то же...

возникает вопрос (исключительно для собственного понимания), а вот такое разжёвывание аэродинамики оно нам надо ? понятно, что может не мне, а например, очень крутым пилотом без этого не стать и не научиться пилотированию?

что, все знают, что происходит с куполом с научной точки зрения, когда например, выполняют "ранцевый поворот"?

если скажите да, мол без этого никак - и не только дизайнерам и производителям куполов, ну чтож - буду прилежным учеником в теории тоже :-)

[lexa 1226]

а вот такое разжёвывание аэродинамики оно нам надо ? понятно, что может не мне, а например, очень крутым пилотом без этого не стать и не научиться пилотированию?

А без этого (особенно без этого вперед-назад под куполом) человек думает что он болтается под парашютом, и он всегда там (с)

И что парашют он одинаковую форму имеет всегда, ну только хвостик немного болтается (тоже с)

Так что приходится, никак без этого...

P.S. Хотя конечно Джерман иногда в обьяснениях тоже жжет

Я читаю его уже наверно раз 4-й (книжка в машине живет постоянно), и каждый раз нахожу новое

[snark 0]

книжка "Физика полета", автор Стасенко А.Л. , препод МФТИ

http://ilib.mirror1.mccme.ru/djvu/bib-kvant/kvant_70.htm

или

http://lib.org.by/info/M_Mathematics/MSch_...%28144s%29.djvu

содержимое этих ссылок я не проверял,

если что, другие можно найти в гугле по запросу "стасенко физика полета квант"

[соло 75]

соло

Не будем спорить, вот цитата из трудов Джермейна

Aerate а в том, что я говорю, никаких противоречий тому что написано Джермейном нет. Леха уже сказал, что он кое-где в объяснениях жжот. так вот я думаю, что он пытается дать максимально простые объяснения, т.к. книга расчитана на широкую скайдайверсую публику а не выпускников мехмата.

подробное объяснение:

затягиваешь клеванты - увеличивается установочный угол - увеличивается угол атаки - увеличивается сопротивление.

упрощенное объяснение джермейна:

затягиваешь клеванты - увеличивается сопротивление

несущественные для данной темы детали отброшены.

а про то, что в результате затягивания клеванты увеличивается установочный угол сам джермейн знает он упоминает о этом в других местах например (если не изменяет память) там, где объясняет разницу в выполнении поворотов самолетом и куполом.

[lexa 1226]

Ну, справедливости ради я бы конечно переставил местами:

затягиваешь клеванты - увеличивается сопротивление - увеличивается установочный угол - увеличивается угол атаки

т.к. прямой жесткой (самолетной) связи между опусканием задней кромки и изменения тангажа всей системы в общем у парашюта не так чтобы есть :)

Влияние каждого из этих параметров на систему физически (приборно) никто достоверно не проверял, поэтому действительно - проще иногда дать вводную, и описать к чему это приводит (результаты 1,2,3). А потом за рюмкой чая подискутировать с желающими копнуть глубже...

[соло 75]

не, лех, ты немного не о том.

определение хорды крыла - мнимая линия между самой передней и самой задней точками. т.е. когда ты в самолете поворачиваешь элерон или руль высоты ты в результате поворачиваешь хорду, т.к. она идет от передней кромки до кончика элерона. когда ты у купола тянешь заднюю кромку вниз ты тоже поворачиваешь хорду.

определение установочного угла - угол между хордой и какой-нибудь там осью, привязанной к ЛА.

определение угла атаки - угол между хордой и потоком.

т.е. если ты летишь в установившемся режиме и вдруг начинаешь затягивать клеванты, ты поворачиваешь хорду крыла, изменяя при этом как установочный угол, так и угол атаки. а увеличение угла атаки всегда вызывает увеличение сопротивления. правда наверняка дополнительное увеличение сопротивления происходит еще и за счет деформации крыла. но это уже больше вопрос терминологический - что считать деформацией, а что поворотом руля.

к слову сказать последнее утверждение джермейна, что когда тело обгоняет купол, это приводит и к изменению угла атаки, для меня как-то не очевидно. тангаж меняется - это да. но меняется ли при этом угол атаки - не факт. ведь крыло начинает лететь горизонтально, соответственно поток набегает уже не снизу, а прямо. крыло повернулось, но и поток повернулся. когда фаза перехода в горизонтальный полет закончена, вертикального ускорения уже нет, а значит подъемная сила равна весу, т.е. в точности совпадает с той, которая была до начала затягивания клевант. а поскольку подъемная сила определяется скоростью и углом атаки, то получается, что угол атаки в первый момент после перехода в горизонтальный полет, когда скорость почти не упала, почти равен углу атаки до начала работы клевантами.

[Aerate 30]

соло

Не споря о хорде:

Стропами управления установочный угол не меняется. Установочный угол задается несущей стропной системой и меняется только ЗСК или ПСК. Именно потому (я думаю) ввод ЗСК эффективнее, так как торможения меньше (как в случае с СУ), а угол атаки изменен

[ilya_lg 0]

ввод ЗСК эффективнее, так как торможения меньше (как в случае с СУ), а угол атаки изменен

я так понимаю это не совсем корректное утверждение, ведь процессы немного отличаются при работе ЗСК и СУ ?

или процессы одни и те - же - отличается степень воздействия?

[соло 75]

Aerate, поскольку установочный угол - это угол между хордой и., то не споря о хорде говорить об установочном уле не получится.

по этому поводу есть куча учебников - почитай.

[lexa 1226]

когда ты у купола тянешь заднюю кромку вниз ты тоже поворачиваешь хорду.

Это с чего-б?

У тебя что, стропы управления через систему блочков разворачивают все крыло???

Нет. Стропами управления ты работаешь с задней третью хорды, всего-то.

Поэтому именно - дали ввод стропами управления - значительно увеличили сопротивление - вылетели вперед из-под купола = развернули хорду купола на другой угол.

Именно потому (я думаю) ввод ЗСК эффективнее, так как торможения меньше (как в случае с СУ), а угол атаки измене

Он никак не эффективнее ну то есть в каком смысле эффективнее.

Ввод ЗСК позволяет более выгодно корректировать глиссаду в достаточно узком диапазоне, без значительно потери скорости т.к. мы идем по сокращенному пути:

не: задавили клеванты - увеличили сопротивление - .... развернули хорду

а: поменяли установочный угол=развернули хорду

Проблема в том, что при необходимости изменить глиссаду больше этого угла, при дальнейшем изменении установочного угла, из-за того что мы опять же работаем с мягким крылом (только с задней половиной хорды), передняя может выйти на закритический угол атаки, перестать наполняться и соответственно нах сложится (поперечный свал).

Именно поэтому когда молодые и резкие рассказывают, что они в 100 прыжков собираются рассекать на задних, (а судя по остальным высказываниям - не понимая при этом что происходит с мешком) остается только поржать и пожелать удачи...

[mmoustaf 101]

Aerate, поскольку установочный угол - это угол между хордой и., то не споря о хорде говорить об установочном уле не получится.

по этому поводу есть куча учебников - почитай.

Есть один нюанс.

Ты оперируешь понятием хорды профиля. Есть понятие средней аэродинамической хорды, к которой привязан установочный угол крыла, а не профиля. И как элеронами не вращай САХ не изменится. И установочный угол крыла тоже.

Для изменения установочного угла крыла, как целиком, так и консолей в отдельности, используется механизм гоширования, но крайним самолетом с таким механизмом был F8U-1/2 (он же в юности F-8 разных модификаций) Крусейдер.

Исторически этот механизм был первым с помощью которого осуществлялось управление ЛА.

Управление же элеронами изменяет хорды профилей. что приводит к увеличению крутки и появлению изгибных и крутящих нагрузок в данном месте.

Управление с помощью СК меняет угол атаки крыла, управление с помощью СУ изменяет кривизну профиля, аналогично закрылкам, точнее флаперонам (закрылкам, совмещенным с элеронами)

Часто (см F8U, И-16, Bf 109A, F6F Fi 156) применяется комбинированное управление.

[соло 75]

мансур, леха, я не знаю, как у вас читают теорию полета (в конце концов это во многом вопрос терминологический), но у нас хордой крыла называют то, нарисовано красной линией на рисунке. установочный угол - это именно улол между хордой крыла (а не средней аэродинамической хордой) и некой осью ЛА.

работа элеронами, рулями высоты и закрылками изменяет установочный угол крыла.

как по мне - это нормальная, стройная система понятий, которые позволяют легко и без дополнительных оговорок объяснять все эффекты, связанные с управлением самолетом или куполом. хотя, конечно, возможно вы учились на каких-то других принципах и они вам ближе