Heinz

Heinz,

я могу посоветовать отправить прибор в не прыжковое время, Вам его поменяют на новый. Вся операция занимает 2-3 недели, адрес отправки прибора чехам есть тут http://m2aad.ru/e-kspluatatsionny-j-byulleten-10-11-2013/ обратно они отправляют EMS, приходит быстро.

По поводу обмена на месте - в принципе это возможно , но только в Москве или Киеве, с оплатой услуг почты на отправку прибора в Чехию. Подробности - в личку.

Спасибо.

Мне бы вот поменять прибор, который попал под бюллетень (DOM 05.2013).

Нет ли какой-нибудь заманчивой опции типа отдать дилеру старый, сразу получить новый, чтобы дилер потом получил новый от Марсов?

чувак, мне тебя искренне жаль! ибо раз ты придерживаешься такой философии, то или ты такой, или тебя так постоянно имеют...

в остальном пост из серии "не читал, но осуждаю", и в данном случае про Серегу ты сильно подобосрался! посему, прежде чем писать такую ересь, хоть бы погуглил Романюка. это не шавка, к коим ты привык, а человек, который именем своим дорожит и за слова отвечает!

Дело не в этом. А в том, что при разовых занятиях нет смысла нагнетать. Тренер видит тебя первый раз, видит, что ты, в принципе, адекватен, даёт тебе несложные задания и доводит понятную информацию именно с таким расчётом, чтобы ты остался доволен. Хорошие инструктора всегда будут проводить такие занятия позитивно, в том числе и для того, чтобы человек пришёл ещё раз.

А вот если ты занимаешься у тренера систематически, и он видит твой прогресс/регресс и знает твои проблемы, а также пытается получить с тобой какой-то результат, то его позитив быстро улетучивается, так как фан превращается в спорт.

Потратить целый день и 10к денег только чтобы научиться замечать косяки опытных спортсменов и получить видео, которое стыдно выкладывать?

Ну мне понадобилось полторы сотни прыжков и много дней занятий с нашими чемпионами, чтобы видео приземлений было нестыдно выкладывать.

А ты собрался с первого раза и бесплатно научиться?

ЗЫ и пятую точку берегите, ног много, а копчик один))

Вот о чём тебе и говорят - не суди с "высоты" своего опыта.

Приземляться на задницу не значит приземляться на копчик.

Всегда так делаю. А что, нельзя?

А, да, ещё на ноги не ставлю приоритетом посадки, ну целее ноги грязнее комбез, чо. К опытным правда себя не отношу поэтому мне не стыдно.

Я вот всегда приземляюсь на задницу. Хотя целенаправленно занимаюсь пилотированием. Ибо, как ты совершенно верно заметил, грязнее задница - целее ноги.

Это я к тому, что даже у не очень опытных людей, имеющих хотя бы несколько сотен прыжков, могут быть свои причины приземляться тем или иным способом. У человека с несколькими тысячами прыжков таких причин может быть гораздо больше. И неумение - это лишь одна из причин.

Куки хороший шлем. Дело не в ограничении обзора, а в том, что кожа лица в закрытом шлеме не чувствует поток.

А надо?

Дождик/град - разве начинающие не сидят в ЖМУ на земле? Речь ведь о начинающих?

Про приводы - мне в фантоме без вариантов увидеть релиз транзита, только на ощупь...

И запотевание может усугубиться проблемой открытия линзы, если открытие не однопальцевое как на Z1.

Оригинальная Z1 открывается только тремя пальцами, ибо надо надавить на забрало с двух сторон и нажать на кнопку.

Говнокопии открываются проще - просто кнопкой.

Свершилось невероятное, и в Сосняке опять есть 2500 метров.

Так что велкам ту хелл Куммолово

Ты находишься где-то между 3 и 4 рядом, а при подушке тебя забрасывает под нос - это очень даже приличное количество сантиметров.

Но стоит подержать клеванты подольше, как ты вернёшься в ту же точку. Опять не делаешь различий между установившимся режимом и динамическим процессом.

Если абстрагироваться от наших реалий, когда в низком разороте перформера виноват просроченный СЛГ самолёта, то единственное "ограничение для тех, у кого есть ограничения" - это опасность для окружающих. Это касается как ограниченного функционала рук и ног, так и ограниченного функционала межушного нервного узла. И увидеть в ограничениях опасность для окружающих - это, ИМХО, работа инструктора. Но никак не врача.

анорексия

Или рост 155 см.

Луиджи Кани примерно столько же весит.

P.S.: Кто может сказать, на каких системах расчекованная клеванта может находиться выше своего места в зачекованном состоянии? Или это непродетая СУ в ограничительное кольцо?

Расчекованная клеванта, при сочетании большой слабины стропы управления и высокого расположения направляющего кольца, может болтаться достаточно сильно.

Ничего сверхъестественного тут нет. Это одна из причин, почему очень не рекомендуется выпускать клеванты из рук - болтающаяся клеванта может, к примеру, залететь между стропами над софтом и там запутаться.

Там у тебя написано, что разгон состоит из двух стадий, первая из которых - разгон.

Ага. Молодец. И ещё что-то написано. Читай дальше.

Тут немного неуместно пытаться меня подъеколоть. Ты хочешь что-то узнать или блеснуть выдёргиванием слов из предложений?

Нет, ты так и не смог это объяснить толком. Вроде как мы при разгоне тянем ПСК и держим, и при статическом вводе тянем ПСК и держим. Но в одном случае скорость набирается, а в другом - стремится к нулю.

Вроде в посте №87 я расписал.

Ты спорил. У тебя она стремилась к нулю при вводе ПСК.

Чукча писатель? Я говорил про разгон на ПСК и чем он отличается от статического ввода ПСК.

про висение на пск - предлагаю пересмотреть xrw: там тримированный (фактически долгое статическое висение на пск) велик достигает горизонтальной скорости винга.

можно ли сделать вывод что долгое висение на пск увеличивает горизонтальную скорость?

Заодно достигается и горизонтальная скорость винга.

Кто-то спорит, что ввод ПСК увеличивает горизонтальную скорость?

Ту наукообразную чушь, которую ты несешь - не готов, извини.

Чушь образуется у тебя в голове, ибо ты упёрт в своём мнении.

Я попробую ещё раз.

1) Просто ввод ПСК из полного режима, на основном участке приведёт с полёту по изменённой прямолинейной траектории с увеличенной горизонталью и вертикалью. В начале и в конце будут небольшие отклонения от прямой при вводе и выходе.

2) Полноценный разгон с прямой состоит, грубо, из двух фаз: собственно разгона, когда полёт почти вертикальный, и выхода, когда полёт почти горизонтальный. На первом участке горизонтальная составляющая стремится к нулю.

Пример с пулей вводит в заблуждение, так как её скорость на два порядка выше, чем у купола.

На деле, при нормальном разгоне, даже если удастся разогнаться до, к примеру, 30 м/с, то это всего в полтора раза больше, чем горизонтальная скорость в полном режиме. При угле пикирования близком к вертикальному, этой прибавки точно не хватит для компенсации потери горизонтальной скорости. Вот это точно легко нарисовать.

Полёт купола немного сложнее, чем тебе представляется.

Если мы говорим о том, "как улететь подальше", то надо понять, что у нас нет такого источника энергии, который сы могли бы использовать для преодоления большего расстояния. Есть небольшой запас выполаживания глиссады за счёт ЗСК в ущерб запаса до свала. Все остальные вводы будут приводить к потерям энергии и, в итоге, к приближению точки приземления.

Но это всё касается штилевых условий.

В ветер нам в переменные добавляется влияние времени, которе мы находимся в воздухе.

Статическое повисание на ПСК меняет нам глиссаду и скорость. Но при таком повисании мы имеем прямолинейную траекторию, кроме небольших участков ввода и выхода. И на этом прямолинейном участке мы можем улететь подальше за счёт увеличения горизонтальной скорости.

Полноценный разгон имеет условно прямолинейный участок только после прекращения ввода. И пролёт на данном участке может и не компенсировать потерю горизонтальной скорости при начальном этапе разгона, когда направление полёта близко к вертикальному. На этом начальном участке парашютиста может вообще сдувать назад.

А я бы вот знаешь все равно послушал бы человека который в этом разобрался, и думаю что не один я.

Здесь уже есть те, кто разобрался, но ты слушать не особо готов.

Мы бы тебе все сказали большое спасибо

Тебе ничего нового не скажут. Всё уже сказали.

Во-первых, откуда следует, что изменение высоты (в начале и конце разгонного участка) в этих вариантах одинаковое (если уж так хочется взывать к закону сохранения энергии в вопросе об изменении скорости)? Во-вторых, на чём основано заключение, что для того, „чтобы он улетел дальше”, нужно обязательно „разгонять купол”? Что эта за прямая (но ускользающая от мысленного взора) связь между разгоном и повышением аэродинамического качества?

Ты не сначала пришёл

Я ничего этого не утверждаю. Утверждаю, что разгон - это не то же самое, что просто висение на ПСК.

Интересно, какими именно?

Закону сохранения энергии. У нас нечем разгонять купол, чтобы он улетел дальше. Под горизонтальной скоростью я, естественно имел ввиду среднюю за время разгона, а не моментальную во время пролёта

Не думаю, что с этим есть желающие спорить.

Мой вопрос в лаконичной форме:

"Почему при штилевых условиях, разгоне на ПСК с последующим выводом дуги, точка приземления смещается к пилоту? А при ветре равном скорости купола (его горизонтальной составляющей) тот-же маневр смещает точку к горизонту?"

На первую часть вопроса я давно сам себе ответил просто совершая прыжки. А вот вторую часть на практике осознанно проверять сцыкотно.

Точка приземления при разгоне всегда оказывается ближе, чем при посадке с прямой.

К сожалению, с телефона не могу нарисовать.

Но, в двух словах, если неохота разбираться:

1. Просто повиснув на ПСК, мы передаём куполу минимальную дополнительную энергию и, фактически, только меням расположение подвешенного груза.

2. Делая динамический ввод при разгоне, мы в первую очередь, максимально увеличиваем скорость купола за счёт увеличения вертикальной составляющей, которую потом переводим в горизонтальную. От техники ввода и вывода будут зависеть энергетические потери, которые, в свою очередь, будут влиять на точку приземления.