vreditel.tupoi@yandex.ru

Можно долго играться словами на тему - а где конкретно описано, что при маневре не нужно обращать внимания на других. Просто мне страшно находиться рядом с такими специалистами. Утрирую ситуацию: Соревнования на точность, заходим вдвоем на цель, передний чуть впереди и ниже. Положение вполне достаточное, чтобы обработать цель обоим. И вдруг, первый неважно по каким причинам делает маневр в сторону второго (который чуть сзади и сбоку-выше) (Именно преднамеренный маневр, а не ветром). Второй, попадая в спутную струю, падает, ламается. И что? Первый прав по документам. Но нахрен нужен такой правильный на прыжках. Или все-таки при выполнении любых маневров должна обеспечиваться безопасность?

Это вроде вы говорили, что при 70 метрах высоты ВПП будет как "бесконечность". Так тем более, при 70 метрах, при курсе поперек полосы, приземлиться можно вне полосы, не крутясь влево-вправо. А это не в вопросах написано, это тут опытные парашютисты заявляют. Вы, кстати, не ответили конкретно ни на один вопрос (конкретно - это не "я так думаю"), а с указанием соотв. руководящих документов.

Поддержию, категорически!

Никакое право не является приоритетным над безопасностью

На каком экзамене? Я привел вопросы, с которыми мне удалось ознакомиться и удивиться. Я не сдаю экзамен. А что именно странного? А где такой маневр описан? Вы в разговоре как эту фразу произносите? Не знаком плотно с таковым. Что там сказано о резких и неожиданных маневрах при приземлении в группе?

а при подходе поперек, плавный отворот и приведет в приземлению паралельно. Где, в каких правилах, указано - уклоняться от препятствия, невзирая на окружающую обстановку?

Первую строку не понял. (Да, я и "последний" часто говорю) По второй строке - ну, по крайней мере на официальном сайте ФПСР я не нашел. Ну а если вы знаете о таком, но наверное, вам не будет большого труда кинуть ссылкой? Или это все лишь бы "бла-бла"? (не хотелось бы так домать. Хотя, разговаривал я с один челом из кругов, близких к руководству ФПСР. Не знаю, какой он парашютист, но дятел-тормоз капитальный)

Думаю, что вы не правы. Потому как ЛП произошло бы "вследствие маневра". А всегда и везде в ДОСААФ учили - прежде чем маневрировать - убедись в безопасности. И в данном вопросе ответ должен содержать "осмотрюсь, убедюсь, что мой маневр будет безопасен для окружающий, совершу маневр". Если кто-то считает по другому - то мне просто страшно находиться рядом с таким "специалистом".

А кто-то спорит? А где там сказано, что при этом тот, кто летит "впереди, слева или ниже" может маневрировать как ему угодно, невзирая на окружение? И еще - если ЛА заходит на посадку, а в это время в пределах ВПП, в небе, есть парашютисты - то РП надо гнать. Именно так

Вы невнимательно прочитали описание ситуации. Пятый не смог подойти. и он скрутился, однако недостаточно, и у земли этажерка его догнала. Маневрирование этажеркой (верхний) отличается от одиночного купола.

Да мне признаться вообще незнаком был термин " S образный маневр " А где сказано, что летим вдоль полосы? В вопросе этого не указано, а любые додумки... Не соответствует. И что? Будем летать "как мне хочется, потому что они правила нарушают"? Вопрос знатокам - в каких местах ВПП - это препятствие, от которого нужно уклоняться, ставя под "винты" тех, кто рядом.? Да? Я знал очень много "небоныров", для которых как раз ровно наборот. Опять тот же момент - не нужно проецировать свои предпочтения на всех. Если не указано конкретно, то всегда и везде (не только в парашютизме) имеется ввиду средний, клаччический, и пр. Фиг сним, пускай для большинства. И что? Это отменяет другой вариант? Еще раз - это экзаменационные билеты. И никакой отсебятины и "у нас так", "у большинства" и пр. не должно быть. Ну коль скоро упомянули "Есть УПСА дропзоны," - то очевидно, что в вопросах тогда должны быть ссылки менно на эти правила и для этой дропзоны. А так же эти правила должны быть официально утверждены и опубликованы.. Т.к. я прыгал исключительно под эгидой ДОСААФ, то не могли бы вы привести ссылки на эти правила для нескольких дропзон? Будет очень интересно сравнить.

Так о том и речь. Вот, например, меня под пистолетом не загонишь на свуп, а кому-то нравится. Но это не повод считать "за всех". Да, невозможно описать абсолютно верно какой-то момент (и это касается любого момента в жизни). Но описать максимально четко - что мешает? Что мешало составителю вопросов экзамена указать "при пилотировании скоростного купола, ." и т.п или составить тест с выбором нескольких ответов. Вместо экзамена оказывается какой-то сеанс ясновидения - "а что же подразумевал составитель?" Можно сколько угодно говорить про устаревшие правила и замшелый ДОСААФ. Но - пока эти правила не отменены другими на официальном уровне - то их действие первоочередное. Да, правила эти в значительной мере - для прокурора. Тем не менее "у нас делается так , а не как в РПП" - в экзамене не допустимо. Просмотрев этот ряд вопросов, у меня сложилось стойкое впечатление, что составитель - человек наверняка опытный в каком-то конкретно своем направлении, но вот общая подготовка - это не его. Т.к. я считал, что тоже неплохо знал (основываясь на опыте собственных как прыжков, так и инструкторской деятельности, да, классика, но удар о землю тоже мало приятен), а по умолчанию считается, что составитель экзамена и ответов знает лучше всех, то вот я и засомневался и спросил тут. И если вопрос о вертикальной скорости снижения на среднем режиме может и спорный (опять же практика, приземление на разных режимах (с горизонтальной относительно земли около 0 ) показывает, что вертикальная скорость, по крайней мере на классических крыльях, если и изменяется, то несущественно и эта разность не ощущается. Та картинка, что приведена в статье по ссылке - все-таки не от балды) Или открытие линзы (ну оторвет тебе в лучшем случае саму линзу, а не голову, так это твои проблеммы). Но вот про приземление в группе на ВПП требут однозначного дествия. Опишу конкретный случай: Выполняли тренировку перед показухой. Сжатая этажерка из 4 чел. Заходим на приземление. Расхождение - на минимальной высоте (предполагается приземление на очень ограниченную площадку). Один из участников не смог подойти и снижался рядом. При заходе на приземление этот чел оказался слева от группы и чуть впереди и ниже этажерки (т.е. группу он мог и не видеть). Его траектория снижения оказалась на край стоянки автомобилей. Влево ему отворачиваться не резон - там развернут старт. Он слегка (тот самый "S" маневр из вопроса) смещается вправо и оказывается как раз перед этажеркой (толку от того, что орали). Верхние купола весело схлопываются. Среагировали все моментально, благо был опыт у всех, ну и хватило высоты, чтобы купол расправился, но приземление было очень жестким. И отходняк после прыжка - мощным. Вот как-то после такого убедить меня в правильности других ответов на этот вопрос из экзамена (уйти от ВПП) - ну, очень трудно.

Так как эти вопросы из экзамена, то предполагается, что они однозначно описывают ситуацию и требуют однозначного дествия. В том то и дело, что как вопросы, так и ответы - далеко неполные, и можно и так, и так. Но это - экзамен, поэтому ответ должен быть один. Это один момент. Второй момент - а чем руководствоваться? Раньше было однозначно - РПП, СППП. Но как видим, здесь РПП уже не учитывается (см вопрос про расхождение на встречных) Следующий момент - какие купола. Если скоростоной - это одно, а если классический, (когда те же клеванты на уровне бедра вводят купол стабильно в срыв), то что-то идея тянуть за , скажем правый передний конец, двумя руками, и при этом держать в них клеванты - как-то знаете, не могу представить даже, что бы произошло. Нет, наверное это правильно, но вот как-то даже не могу представить поведение купола, когда у него затянута и клеванта, и передний конец. Такой момент - а чего так насчет ВПП? Если группа оказалась в районе ВПП. Где указан запрет посадки на ВПП в данном случае? Я конкретно сталкивался с похожим случаем, когда чел, слегка впереди и ниже вдруг слегка ушел в сторону. В результате - чуть не угробил несколько человек. Ну и насчет открытия линзы. Да, именно потеря контроля высоты (шлем/очки запотели, высотомер не видим, пищалки нету (вот ни разу не прыгал с пищалкой)), прыхож одиночный. И что, будет их продувать? Я к тому, что ели есть варианты уточнения ситуации и как следствие изменение действия, то это должно быть четко определено в экзаменационном листе. А не заниматься ясновидением( что же там экзаменатор имел ввиду) Мне оно как-то не имеет значения, но вот любопытство заело - что так изменилось то?

Довелось мне тут ознакомиться с вопросами экзамена на категорию С(Д) И вот как-то возникли у меня большие сомнения в некоторых вопросах: При выполнении разбежки Вы обнаружили под собой разбегающегося в том же направлении парашютиста, что следует сделать в первую очередь? a. немедленно раскрыть основной парашют b. выполнить боковое скольжение и раскрыть парашют c. изменить направление и продолжить разбежку до заданной высоты раскрытия d. прекратить разбежку и занять нейтральное положение варианты a,b - ага, а над тобой - другой парашютист, который весело влетает в тебя вариант с - почти тоже самое - начинаешь туда-сюда летать, и те, кто над тобой очень радуются вариант d - на мой взгляд самый оптимальный из приведенных, но считается неправильным Во время снижения под куполом ветер усилился до 15 м/с., ваши действия? a. буду заходить на посадку как обычно b. начну скручиваться, уменьшив время нахождения в СМУ c. выберу безопасную площадку приземления спереди и позади себя, зайду на посадку исключая резкую работу клевантами d. выберу безопасную площадку приземления спереди и позади себя, зайду на посадку используя передние свободные концы Собственный опыт - вариант d, но это считается неправильным но варианты a, c - однозначно ведут к опасному приземлению спиной. вариант b - ага, и до какой высоты скручиваться, до земли? Ладно, скрутились, и оказались где-то далеко. Всегда работал - при усилении ветра подходим ближе к цели, причем при таком ветре - уже на передних концах. И непосредственно перед приземлением отпускаем ПСК, но делать это надо точно. Во время выполнения манёвров с ПСК, что следует делать с клевантами? a. зачековать на ЗСК b. оставить в руках c. отпустить, но перед приземлением снова взять d. выполнять маневры с зачекованными клевантами вот интересно было бы посмотреть -как это при вариантах a,b,d вариант с считается неправильным Ага, летишь такой и начинаешь зачековывать клеванты. Зачековал, и решил поработать ПСК. Ну или клеванты в руках, а ты на ПСК висишь. А клеванты вроде как всегда были на управление задней кромкой. И что получится, если удерживая клеванту, взяться за ПСК и натянуть? Как «средний» режим влияет на полёт купола? a. горизонтальная скорость уменьшается b. вертикальная скорость увеличивается c. горизонтальная и вертикальная скорость уменьшается d. купол сваливается Всю дорогу считалось, что на среднем режиме вертикальная скорость если и изменяется, то незначительно. И это - аэродинамика. При среднем режиме изменяется форма купола, при этом подъемная сила увеличивается. Но, одновременно уменьшается горизонтальная скорость, а при меньшей горизонтальной скорости подъемная сила крыла - уменьшается. Это компенсирует друг друга. Практика показывает что так и есть. Однако ответ а - неверный. Однако, нашел вот такую статью https://vk.com/@para_39-upravlenie-parashutom-tipa-krylo?ysclid=lv3b7vuaio191829606 И, надо же -оказывается при среднем то режиме вертикальная скорость та же, что и при полностью отпущеном. Однако ответ а - неверный. Как изменится временной интервал между группами парашютистов, отделяющимися из летательного аппарата летящего против ветра «на боевом» курсе? a. чем сильнее встречный ветер, тем большие интервалы необходимы для обеспечения достаточного расстояния между группами b. чем сильнее встречный ветер, тем меньшие интервалы необходимы для обеспечения достаточного расстояния между группами c. встречный ветер не влияет на интервалы отделения, необходимые для обеспечения достаточного расстояния между группами d. ничего из вышесказанного А выпускающий знает, какой встречный ветер? Нас как-то раньше бросали по скорости по прибору, а она (скорость по прибору) не зависит от встречного ветра. Ну вот мы летим, выходим на боевой, и тут - сильный встречный ветер. Как выпускающий об этом узнает? Вроде бы по хорошему - чем дальше от места приземления выброска (т.е. чем сильнее средний ветер по высотам), тем интервалы должны быть меньше, т.к. КВК сужается и при большом интервале возможен недоход до места. Однако мне на каком-то форуме встречались дебаты, что при сильном ветре надо увеличивать интервал - дескать, если первая группа "медленная", вторая может догнать ветром. Я как-то всегда считал (когда работал инструктором), что интервалы зависят от заданий, групп, от среднего ветра по высотам, и никак не от встречного ветра на боевом курсе. Если вы видите, что начали разворот слишком низко, что следует сделать в первую очередь для попытки обеспечения безопасного приземления? a. остановить ввод противоположной клевантой b. затянуть обе клеванты, чтобы выполнить подушку и прекратить разворот c. продолжить поворачивать, пока не окажетесь против ветра d. не опуская клеванты сильно затянуть задние СК Всю дорогу было - прекратить разворот и обеспечить безопасное приземление. А прекращение разворота делается без дачи скорости, т.е. парированием противоположной клевантой. Однако вариант а считается неправильным вариант b - ага, подушку на высоте 10 метров - это круто вариант с - ну, тут даже и говорить не о чем. вариант d - ага, я поворачиваю, клеванты около среднего положения (верх-низ), и начинаю браться за свободные концы. Т.е. происходит резкая дача сорости, купол делает клевок. В принципе, если высота еще есть, то не так страшно. Но тогда зачем тянуть ЗСК? Не один раз доводилось останавливать поворот непосредственно перед приземлением, только по варианту а. Ни одной травмы. Но это считается неправильным. Правильные действия при встречном сближении с другим парашютистом под куполами сразу после раскрытия ? a. дать команду голосом “вправо” и самому отвернуть вправо с помощью клеванты b. отвернуть вправо с помощью клеванты c. отвернуть вправо с помощью переднего СК d. отвернуть вправо с помощью заднего СК В РПП четко написано - подать команду голосом и отвернуть. Но вариант а - считается неправильным Вы совершаете прыжок в группе из 40 человек. Во время захода на посадку на высоте 70 метров Вы понимаете, что летите на взлетную посадочную полосу ? a. буду продолжать снижение по прямой и выполню посадку на ВПП b. сделаю небольшой S образный маневр для посадки до ВПП c. выполню плавный отворот и приземлюсь параллельно ВПП d. развернусь на 180 градусов и выполню посадку с обратным курсом Вариант а ситается неправильным. А какой правильный - крутиться, уже находясь на прямой, не взирая на окружение? Мне довелось как-то попасть под такого чела ( шел впереди и ниже, и слегка довернул в сторону) - благо, высота уже была не очень большой, но приложились капитально. И что, что это ВПП? Помех ЛА мы не можем создать, иначе РП гнать надо. Приземлились и быстро ушли с нее, как и учится. В свободном падении у Вас запотела линза на шлеме и не видно высотомер, ваши действия? a. дождусь сигнала о высоте открытия от звукового сигнализатора, а после открою парашют b. попытаюсь открыть линзу руками, если не получится буду ждать сигнала от звукового сигнализатора и открою парашют c. попытаюсь открыть линзу руками, если не получится сделаю отмашку и открою парашют d. сделаю отмашку и открою парашют немедленно Меня всегда учили - при потере ориентации открываем ОП У меня как-то открылась линза - так чуть шею не сломал. Однако ответ d считается неправильным