Аэродинамика купола в разных режимах

[Voland 4]

скажем моя тушка весом около 95 кг на 120 стилетто в крайний раз увлекалась и на 400 метрах видел что нахожусь далековато от площадки преземления ну порядка так метрах 500-600, ветер приблизительно метров 6-7 встречный. Опыта маловато поэтому я просто искал подходяшее место и обеспечивал себе приземление. Вопрос есть ли у меня шансы дойти до площадки ? и как лучше это делать на передних конца или поджав купол чтобы уменьшить вертикаль?

вокруг площадки обстановка сложноватая у нас, особенно летом хотелось бы дотягивать до неё. понимаю что высоту не нужно пррошелкивать , но для общего развития хотелось бы. Опять же выброс может быть у черта на куличках.

[Гость Guest]

Written by Skeptic!

Первое, что нужно (а вернее, чего не нужно) делать при доходе против ветра на современных куполах - не трогать передние свободные. Как правило, это делает глиссаду более крутой, а нам, понятное дело, нужно совсем другое. Иногда имеет смысл немного развести в стороны задние свободные концы; это приводит к выполаживанию глиссады без значительной потери горизонтальной скорости. Но это процесс интерактивный, и степень влияния на свободные концы нужно соотносить с тем, куда сдвигается target point. Есть условия, когда наилучшим решением будет просто дать куполу полную скорость.

Еще одна важная вещь при движении против ветра - уменьшение паразитного сопротивления собственного тела. Надеюсь, вы всегда коллапсируете слайдер? Ну тогда просто подожмите ноги - иногда этого достаточно, чтобы выиграть несколько десятков метров.

Пройти метров 500 против ветра 6 метров в секунду, и потерять при этом не более 300 метров высоты (еще 100 метров оставляем на крайний разворот) в принципе можно. Другой вопрос - стоит ли рисковать. Лучше пройти 200 метров самостоятельно, чем проехать 10 метров на носилках.

Ну и конечно, я ничего не буду говорить о безопасности прыжков тела со 165 прыжками на Стилетте с загрузкой 1,94. Мы все давно поняли, что у суровых сибирских парней свой собственный путь в параспорте.

ссылка на статью: http://www.tradedv.ru/skyskysky/items_15.htm

[Voland 4]

Иногда имеет смысл немного развести в стороны задние свободные концы; это приводит к выполаживанию глиссады без значительной потери горизонтальной скорости. Но это процесс интерактивный, и степень влияния на свободные концы нужно соотносить с тем, куда сдвигается target point.

Если не напрягает можно поподробнее? особенно про процесс интерактивности.

[sergant 3]

Иногда имеет смысл немного развести в стороны задние свободные концы; это приводит к выполаживанию глиссады без значительной потери горизонтальной скорости. Но это процесс интерактивный, и степень влияния на свободные концы нужно соотносить с тем, куда сдвигается target point.

Если не напрягает можно поподробнее? особенно про процесс интерактивности.

Делаешь то или иное действие и смотришь на точку (на земле), которая остается на месте, т.е. не движется. Это значит, что если условия не изменятся, то ты приземлишься именно в эту точку (на практике почти не реально).

Иными словами ты можешь в каждый конкретный момент определить "качество" твоего снижения.

Как действовать? Почитать литературу (аэродинамика?), но лучше пройти курс пилотирования купола.

[Voland 4]

Делаешь то или иное действие и смотришь на точку (на земле), которая остается на месте, т.е. не движется. Это значит, что если условия не изменятся, то ты приземлишься именно в эту точку (на практике почти не реально)

Ок. это понятно.. я просто никогда раньше не встречал нигде предложение для более пологой глиссады разводить задние свободные концы. хотел бы об этом прочитать поподробнее..

Про курс пилотирования тоже понятно. этим как раз и собираюсь летом заняться.

[Myxa 2]

2 прыжка на этом куполе.

Так еще все впереди!!!

Что же до задних - надо понимать где при разводе задних наступает свал. Оптимальный режим на задних находится в диапазоне выше среднего режима.

[Skeptik 13]

я просто никогда раньше не встречал нигде предложение для более пологой глиссады разводить задние свободные концы. хотел бы об этом прочитать поподробнее..

Я не встречал в сети конкретной статьи, где бы разбирался конкретно этот момент. Можешь пройтись поиском по этому форуму, эта тема обсуждалась уже. Если вкратце - проблема с клевантами в том, что они искажают профиль купола, опускают заднюю кромку и в конечном счете увеличивают лобовое сопротивление купола. Учитывая, что даже по ветру купол ЛЕТИТ ВПЕРЕД относительно воздуха, увеличивая лобовое сопротивление, ты снижаешь скорость полета, хотя и обладаешь возможностью снижать и скорость снижения.

В случае использования свободных концов ты имеешь возможность довольно значительно изменять угол атаки купола, практически не искажая его профиль и не создавая дополнительного паразитного сопротивления. То есть уменьшаешь скорость снижения, практически не влияя на горизонтальную скорость. В этом смысле В ПРИНЦИПЕ использование задних концов для дохода более оправдано.

Зачем разводить свободные концы? Когда ты делаешь это, происходят две вещи: ты уменьшаешь угол атаки купола и выполаживаешь его заднюю кромку. Влияние первого эффекта описано абзацем выше. Выполаживание задней кромки обычно приводит к небольшому увеличению эффективности купола за счет того, что подъемная сила на боковых секциях становится направленной более вертикально (здесь надо рисовать, а у меня такой возможности сейчас нет, придется поверить мне на слово ).

Таким образом получается, что теоретически для дохода до площадки нужно разводить задние свободные концы. Но это только теоретически. На практике из-за различий в загрузках, настройках лайнсетов и дизайнах куполов более эффективным может оказаться затягивание клевант или простое использование задних свободных концов. Чтобы понять, какой метод наиболее эффективен для твоего купола и твоей загрузки - придется поэкспериментировать, используя технику определения target point.

Кроме того, имей в виду, что используя задние свободные концы, купол В РАЗЫ проще довести до свала.

А попробывал купол а он как умная девушка.. все понимает ... просто счастлив от своего мешка. Теперь получше хочу его понять. 

Ты знаешь, я тебе лучше историю расскажу. Один хороший парень однажды купил себе семисекционный эллипс 135-го размера, не имея и сотни прыжков. Продавил инструкторов, и даже прыгнул на нем пару раз. Вечером, за чашкой чаю я ему высказал сомнение в адекватности сочетания купол/пилот. Он мне ответил, что во-первых, это семисекционник, поэтому не так опасен, во-вторых, он уже прыгал на нём и понял, что это купол его мечты. И он будет прыгать на нем во что бы это ни стало. Он меня почти убедил. Я подумал: "кто я такой, чтобы указывать человеку, на чем прыгать? В конце концов, у него есть свои инструктора, он бывший спецназовец, и вообще вроде неплохо прыгает." Через неделю я узнал, что хороший парень разбился.

Твой купол при твоем опыте - не понимающая девушка. Это злобная бестия, которая размажет тебя об землю, как только ты облажаешься. Помни об этом. И удачи. Она тебе понадобится.

[Sanya 0]

Skeptik

Первое, что нужно (а вернее, чего не нужно) делать при доходе против ветра на современных куполах - не трогать передние свободные. Как правило, это делает глиссаду более крутой, а нам, понятное дело, нужно совсем другое. Иногда имеет смысл немного развести в стороны задние свободные концы; это приводит к выполаживанию глиссады без значительной потери горизонтальной скорости.

Вот уж точно: меньше знаешь - крепче спишь (это я про себя) Потому что после прочтения книги Брайана Бурка по пилотированию куполов я теперь в полном ступоре, т.к. приведенная цитата полностью противоречит написанному Брайаном Бурком.

Согласно книге, попытка сгладить глиссаду при полете против ветра приводит к более длительному снижению за счет уменьшения вертикальной скорости, и поэтому влияние ветра (который против!) растет пропорционально увеличению времени полета. Про разведение задних свободных концов Брайан Бурк не пишет, зато пишет, что при затягивании задних свободных концов возможно торможение купола и снижение его собственной горизонтальной скорости. В результате получается, что выигранное время за счет снижения вертикали с лихвой "окупается" потерями горизонтали, и результирующая глиссада оказывается неожиданно более крутой.

Там же в книге Брайана Бурка содержится прямая рекомендация - против ветра идти на полном ходу или даже на затянутых передних свободных концах. А работа задними свободными концами очень эффективна при полете по ветру - все по тем же причинам: увеличение времени полета добавляет положительного влияния попутного ветра и делает глиссаду значительно более пологой.

Чего я не дочитал? Где искать ответы на эти противоречия?

[Voland 4]

Skeptik

Большое спасибо.. скопировал, рисую и обдумываю.

За рассказ также спасибо. Надеюсь парень не сильно разбился.

[Voland 4]

Sanya

Если не сложно брось ссылку?

[Skeptik 13]

Согласно книге, попытка сгладить глиссаду при полете против ветра приводит к более длительному снижению за счет уменьшения вертикальной скорости, и поэтому влияние ветра (который против!) растет пропорционально увеличению времени полета.

Не согласен. Как в случае полета против ветра, так и в случае полета по ветру твоя главная задача - получить максимально пологую глиссаду не потеряв горизонтальную скорость. Что это значит? Не нужно затягивать клеванты, поскольку это выполаживает глиссаду за счет потери горизонтали. Нужно ли затягивать задние свободные и насколько? Определяй экспериментальным путем. При каком методе твоя предполагаемая точка приземления оказывается дальше всего от тебя - такой и эффективнее.

Про разведение задних свободных концов Брайан Бурк не пишет, зато пишет, что при затягивании задних свободных концов возможно торможение купола и снижение его собственной горизонтальной скорости.

Абсолютно правильно. Поэтому степень затягивания задних свободных концов мы определяем, визируя предполагаемую точку приземления.

В результате получается, что выигранное время за счет снижения вертикали с лихвой "окупается" потерями горизонтали, и результирующая глиссада оказывается неожиданно более крутой.

Просто оперируй понятием скорости купола относительно земли (она равна скорости ветра плюс (или минус, в зависимости от того, доходишь по или против ветра) скорость ветра) - и всё поймешь.

Теперь давай подумаем, в каких случаях стОит использовать передние свободные концы. Первый вариант - когда тебя тащит спиной вперед, и купол не пробивает ветер. Тут действительно нужно уменьшать время нахождения в полете.

Еще один вариант - если купол изначально отрегулирован не на максимум горизональной скорости, и уменьшение угла атаки повлечет ее увеличение. Но я, каюсь, таких куполов не встречал. Ну разве что ПО-16, но это было давно...

[Skeptik 13]

Если можно, расскажи мне, начинающему скудиверу, почему так? я ближайшие прыгов 200-300 вообще про разгон купола для себя думать даже не стану, но ведь любопытно.

1) Поскольку после кача на клеванте купол выходит достаточно быстро, это вынуждает тебя делать кач низко. Все ниже и ниже, еще ниже... Пока наконец ты не делаешь это слишком низко... и тут...

2) Кач на клеванте провоцирует падение давления в куполе. А тут ты еще пытаешься вытащить купол, задавив клеванты. Как думаешь, эта сдутая тряпка сможет тебя вытащить? У тебя банально нет "запаса рулей", чтобы вытащить купол из слишком низко сделанного разворота.

3) Вообще кач на клеванте слабо помогает разгону купола. Это можно понять, если внимательно рассмотреть физику процесса разворота клевантой. Одна половина купола тормозится, а другая с обычной скоростью проворачивается относительно неё. Разгон купола начинается только тогда, когда купол начинает пикировать... но тут разогнавшееся тело начинает провоцировать выход купола в горизонт.

А вообще рекомендую почитать вот здесь:

При обсуждениях высокоскоростных приземлений всегда встает вопрос о использовании крайнего разворота клевантой. После нескольких лет наблюдений и исследований различных техник и приемов приземления, я сделал вывод, что финальные развороты на передних свободных концах, с точки зрения безопасности, гораздо лучше разворотов клевантами. Дело тут всего лишь в одном: при развороте клевантой, что бы набрать и удержать необходимую для приземления скорость, поворот необходимо делать как можно ниже! В противном случае такой разворот теряет всякий смысл, превращаясь в обыкновенный скоростной поворот, т.к. скорость моментально погасится еще до начала "подушки". При крайнем развороте на переднем свободном конце вы можете без проблем начать выполнение этого маневра несколько выше, после чего лишь дожав до необходимого угла второй свободный конец. Следовательно, при выполнении высокоскоростного приземления с крайним разворотом на переднем свободном конце вы имеете возможность начать поворот с любой необходимой вам высоты, в то время как крайний разворот клевантой вам просто необходимо сделать как можно ниже.

Более того, очень важным фактором этого маневра является выход купола из поворота. Разворот на переднем конце ускоряет движение купола, в то время, как разворот клевантой замедляет купол. Эта разница особенно ощутима в самом конце разворота. После разворота на свободном конце купол замедляется до своей первоначальной скорости и занимает свое обычное место над головой пилота. После разворота клевантой куполу приходится разгоняться до своей первоначальной скорости, поэтому проходит приличное количество времени, пока дайвер вернется обратно под купол. Разворот клевантой может вызвать большой маятниковый эффект из-за того, что купол останавливается гораздо быстрее, чем парашютист под ним, в то время как разворот на свободном конце заставляет купол ускоряться чуть быстрее парашютиста. При повороте клевантой скайдайверу необходимо время, что бы снова вернуться обратно под купол, а купол должен восстановить утерянную скорость, перед тем как стать контролируемым, и сгенерировать максимальную Подъемную силу. При повороте на свободном конце все происходит гораздо проще с любой стороны, без потери контроля в течение всего маневра. Начав же делать разворот клевантой, у вас ко всему уже не остается никаких других вариантов.

Опасные развороты клевантой так же кардинально изменяют загрузку крыла в этот момент - нормальная загрузка при обычном полете, уменьшается с торможением купола (когда дайвер уходит из-под купола), а затем, с возвращением парашютиста обратно под купол, возрастает. Такое резкое изменение загрузки крыла делает купол более уязвимым для различных турбулентных явлений, в отличие от довольно постоянной загрузки крыла при развороте за свободный конец (хотя некоторые считают несколько по-другому).

В дополнение к существующим опасностям разворота клевантой можно приплюсовать возникновение в повороте перегрузки купола (если купол загружен 1.4 или выше, и в зависимости от самого купола). При достаточно резком повороте клевантой, парашютист может вылететь из-под купола на приличное расстояние, и потом, возвращаясь назад согласно маятниковому эффекту и, находясь под действием центробежной силы, критически перегружает купол. В этой ситуации крыло по существу переходит в т.н. высокоскоростной свал. Тут пилот лишается возможности как либо контролировать купол, и даже выполнение "подушки" скорее всего уже ни к чему не приведет. Я бы даже сказал, что "подушка" в этой ситуации только уменьшит Подъемную силу еще больше. Но в любом случае, никогда не забывайте о ветре: его скорости и направлении.

Но это все не значит, что есть опасные повороты клевантой, и безопасные свободным концом.

[Myxa 2]

но тут разогнавшееся тело начинает провоцировать выход купола в горизонт.

А не вовремя сделанный "за ВДВ!" выстреливает тело вперед, бросая купол назад, в свал или просто кидая тело об землю на возврате маятника.

[Andrey 0]

2) Кач на клеванте провоцирует падение давления в куполе. А тут ты еще пытаешься вытащить купол, задавив клеванты. Как думаешь, эта сдутая тряпка сможет тебя вытащить? У тебя банально нет "запаса рулей", чтобы вытащить купол из слишком низко сделанного разворота.

Тогда такой вопрос - а вообще бывает такое явление как избыточное давление в 9ти секционных куполах из ZP? и если бывает - то к чему приводит? Почему спрашиваю - точнисты на своих куполах прибегают к такому приему как легкое прокачивание купола перед тем как стукнуться в ноль. Основание - дабы снизить избыточное давление в куполе и его бы не так швыряло (избавиться от чрезмерной летучести). На других куполах такое имеет место быть?

[Skeptik 13]

Извини, я не знаю, что такое чрезмерная летучесть. Мне - чем жестче купол и выше в нем давление, тем он лучше летит.

[Myxa 2]

Тем он меньше подвержен действиям турбулентности и т.д.

Дрочка перед землей приводит только к потере подъемной силы и падению на землю без подушки.

Все движения по управлению скоростным куполом должны быть супер плавными и вовремя.

Другими словами - настолько плавными, насколько ламинарен встречный поток воздуха.

Воздух спокойный и мягкий - плавные движения.

Воздух турбулентный - ввод для стабилизации более резкий чем обычно.

В отличе от точностного купола, в скоростных куполах переходные процессы устроены по другому, и если резко взять средний режим и резко отпустить - будет шикарная расскачка, чего не скажешь про дуб прямоугольной формы.

[Sanya 0]

Skeptik

Просто оперируй понятием скорости купола относительно земли (она равна скорости ветра плюс (или минус, в зависимости от того, доходишь по или против ветра) скорость ветра) - и всё поймешь.

Я уже хочу посчитать процесс с цифрами в руках. Однако могу только приблизительно представить исходные данные. Скажем, студенческий купол с качеством, близким к 2.8, под моей массой имел горизонталь порядка 14 и вертикаль 5 метров в секунду. Делаю дальнейшие предположения о том, что при каком-то определенном затягивании передних свободных концов горизонталь растет в 1.25 раз, а вертикаль - в 1.4 раза (глиссада при отсутствии ветра ощутимо круче). Так вот, простые вычисления показывают, что при встречном ветре 8 м/с получаем выигрыш в пологости глиссады в 1.13 раз (т.е. результируещее с учетом ветра отношение горизонтали к вертикали 9.5/7 при затянутых передних свободных концах оказывается более пологим, чем 6/5 в полном режиме).

Очевидно, что у скоростных куполов, о которых здесь (и у Брайана Бурка тоже) идет речь, горизонталь и вертикаль в полном режиме больше, чем 14 и 5.

На этом этапе мне требуется помощь. Прошу скорректировать мои оценки скоростей современных куполов и коэффициентов изменения горизонтали и вертикали при затягивании передних свободных концов. Заранее спасибо.

[Skeptik 13]

Я таки не уверен, что затягиванием передних свободных в устоявшемся режиме ты получишь прирост горизонтали. B)

Ну и еще не уверен, конечно, что у студенческого мешка горизонталь 14 м/с.

[Груз 0]

Я таки не уверен, что затягиванием передних свободных в устоявшемся режиме ты получишь прирост горизонтали.

Я однажды на 170-м Фламинго на довольно сильном встречном ветре (ну как, метров 8-9 в сек) завис над взлеткой, вот неприятность. Заход у меня с прямой, высота - метров 70, потянул за ПСК - довольно ощутимо продвинулся вперед (метров на 20), по крайней мере от препятствия ушел. Высоты потерял тоже метров 20.

Выходит, был прирост по горизонтали... ну или ветер ослаб

А по ветру уменьшение вертикали - ЗСК или даже клевантами - приводит к офигительному удалению таргет поинт, это факт.

[Myxa 2]

Мы говорим о разных вещах. Одни про то, как дойти до точки в бурю, другие же про нормальные метео-условия, когда горизонтальная скорость значительно выше вертикальной.

[CANOPYpilot 2]

Мне кажется, что делать клевок куполом и разгонять его за счет отпускания клевант из среднего или немного поджатого режима в верхнее - очень вредная привычка.

А выдавить воздух и уменьшить "излишнее" давление в среднескоростном или скоростном куполе, не прибегая к резким остановкам и небезопасным маневрам, довольно сложно. Давление поддерживает скорость и наоборот. А скорость, на мой опять же взгляд, главный союзник в безопасной посадке.

[Sobakin 191]

Sanya

Скажем, студенческий купол с качеством, близким к 2.8, под моей массой имел горизонталь порядка 14 и вертикаль 5 метров в секунду. Делаю дальнейшие предположения о том, что при каком-то определенном затягивании передних свободных концов горизонталь растет в 1.25 раз, а вертикаль - в 1.4 раза (глиссада при отсутствии ветра ощутимо круче). Так вот, простые вычисления показывают, что при встречном ветре 8 м/с получаем выигрыш в пологости глиссады в 1.13 раз

Сделаем предположение, что с цифрами все правильно, и глиссада получается более пологой. Но ты упустил одну важную вещь - время снижения. Т.к. вертикаль увеличивается в 1.4 раза, снижаться ты будешь в 1.4 раза быстрее (по времени в том числе!), и, в итоге, пролетишь меньше, т.к. глиссада положе только в 1.13 раз. Ну и недолетишь, то есть лучшую глиссаду не реализуешь. То есть, иногда лучше лететь вперед чуть медленнее, но заметно дольше

Я бы сказал так: если нужно пробиться вперед и долететь, при попутном ветре, в штиль и при небольшом встречном ветре есть смысл играться задними, при среднем ветре (но когда ты еще уверенно летишь вперед относительно земли), скорее всего, делать ничего не надо, просто лететь в режиме "полная скорость", при сильном же ветре, когда почти не летишь вперед, стоишь на месте или вообще сносит назад - передние СК, и, скорее всего, поиск запасной площадки. Точные цифры мало кто тебе скажет, это нужно напрыгать и прочувствовать.

[Sobakin 191]

Sanya

Еще раз прочитал, в т.ч. и то, что сам написал, и понял - я прогнал. В данном случае с данными цифрами ты прав

Т.е., 8 м/с - уже достаточно сильный ветер для того, чтобы висеть на задних или ничего не делать.

При встречном ветре 3 м/с ситуация сложится по-другому.

[Skeptik 13]

Парни, всё очень просто. Забейте уравнения движения в Excel, забейте туда исходные данные и играйтесь на здоровье. Заодно поймёте, что всё очень сильно зависит от, что еще раз отсылает нас к рекомендации экспериментировать, стараясь максимально удалить destination point.

[Данила 8]

Заход у меня с прямой, высота - метров 70, потянул за ПСК - довольно ощутимо продвинулся вперед (метров на 20), по крайней мере от препятствия ушел. Высоты потерял тоже метров 20.

Выходит, был прирост по горизонтали... ну или ветер ослаб

Ну да, ещё бывает такое, шо ветер на разных высотах дует с разной силой. А ещё бывает, что и с разным направлением.

Возможно, вы просто с помощью передних спустилиь чуть ниже, где ветер чуть послабже дует?))