Из-за чего возникает "подушка"

[mmoustaf 101]

Так и говорят - некой осью? У самолета этих неких осей аж три. У нас это называлось строительная горизонталь фюзеляжа (базовая линия фюзеляжа).

Мне самолетостроение и теоретическую аэродинамику читали.

Не рассказывайте сказки.

Еще раз - ты говоришь об угле установки профиля. А не крыла.

У тебя элероны даже по размаху не идут.

А что делать если у крыла крутка, а? Продольная? как ты будешь угол установки измерять? А элероны не по всему размаху?

А если они по размаху, то они разрезные и внутренняя часть отклоняется на меньший угол чем внешняя.

Угол установки крыла - определяется либо по САХ (ЭСАХ) либо по корневой хорде (что чаще всего).

Элероны корневую хорду НЕ МЕНЯЮТ. И угол установки крыла - НЕ МЕНЯЮТ.

Они могут крутку увеличить, кривизну ЧАСТЕЙ крыла в силу возникновения изгибных нагрузок.

Угол установки крыла - НЕТ. Угол установки конкретных профилей - ДА.

Бегом учиться.

[соло 75]

Так и говорят - некой осью? У самолета этих неких осей аж три. У нас это называлось строительная горизонталь фюзеляжа (базовая линия фюзеляжа).

а где у парашюта фюзеляж???

я говорю о принципе, а ты - о деталях. некой оси, связанной с ЛА вполне хватит.

Мне самолетостроение и теоретическую аэродинамику читали.

а-а-а-а, ну тогда три раза ку только мне тоже ее читали

Еще раз - ты говоришь об угле установки профиля. А не крыла.

У тебя элероны даже по размаху не идут.

А что делать если у крыла крутка, а? Продольная? как ты будешь угол установки измерять? А элероны не по всему размаху?

А если они по размаху, то они разрезные и внутренняя часть отклоняется на меньший угол чем внешняя.

Угол установки крыла - определяется либо по САХ (ЭСАХ) либо по корневой хорде.

Элероны корневую хорду НЕ МЕНЯЮТ. И угол установки крыла - НЕ МЕНЯЮТ.

Они могут крутку увеличить, кривизну ЧАСТЕЙ крыла в силу возникновения изгибных нагрузок.

Угол установки крыла - НЕТ. Угол установки конкретных профилей - ДА.

а определение средней аэродинамической хорды крыла помнишь?

цыцырую:

САХ - хорда условно прямоугольного крыла, равновеликого по площади с реальным крылом данной формы в плане и имеющего (при равных углах атаки) одинаковые с данным крылом величину полной аэродинамической силы и положение центра давления

вывод: если элероны/рули/закрылки меняют угол установки отдельных профилей (участка крыла), то они автоматычно меняют и САХ.

Бегом учиться.

и тебе того же

[Aerate 30]

я так понимаю это не совсем корректное утверждение, ведь процессы немного отличаются при работе ЗСК и СУ ?

или процессы одни и те - же - отличается степень воздействия?

Отличаются и процессы и степень воздействия. При воздейсвии на СУ управляем свободной задней кромкой (не несущей), при управлении СК меняем установочный угол. КМК тут пожно припомнить результаты чрезмерной работы СК и ЗСК. И в том и другом случае будет свал, но в случае СУ он возникает из за падения давления в крыле вызванного торможением, а в случае СК - срывом потока.

[mmoustaf 101]

а где у парашюта фюзеляж???

я говорю о принципе, а ты - о деталях. некой оси, связанной с ЛА вполне хватит.

а-а-а-а, ну тогда три раза ку только мне тоже ее читали

Что касается парашюта - там с углом установки целая опупея, поскольку строительная горизонталь отсутствует - это раз. Парашют в связи с парашютистом - сложная кинематическая система - это два. С нежесткими связями. Так что вряд ли с точки зрения аэродинамики будет уместно говорить об угле установки ВООБЩЕ. Там этот термин неопределим.

А если купол рассматривать отдельно от парашютиста... то это не имеет смысла.

а определение средней аэродинамической хорды крыла помнишь?

вывод: если элероны/рули/закрылки меняют угол установки отдельных профилей (участка крыла), то они автоматычно меняют и САХ.

и тебе того же

Помню. Но САХ как и СГХ применяется в отдельной части расчетов, а корневая хорда, на которую нично не влияет - в общем.

Более того в самолетостроении САХ применяется как константа, если крыло неизменяемой геометрии, после чего все остальные характеристики вычисляются и меняются относительно нее.

А если воспользоваться корневой хордой. То как быть тут? Элероны на нее не воздействуют ВООБЩЕ.

Так что бегом - тебе.

Собственно поэтому существует как минимум две математических модели расчета кинематики и конструкции куполов, и так мало работ вообще.

[соло 75]

Что касается парашюта - там с углом установки целая опупея, поскольку строительная горизонталь отсутствует - это раз. Парашют в связи с парашютистом - сложная кинематическая система - это два. С нежесткими связями. Так что вряд ли с точки зрения аэродинамики будет уместно говорить об угле установки ВООБЩЕ. Там этот термин неопределим.

ну не знаю может в тех книжках, которые ты читал он неопрделим, а у нас так вполне. понятие установочного угла для парашюта очень даже присутствует.

А если воспользоваться корневой хордой. То как быть тут? Элероны на нее не воздействуют ВООБЩЕ.

а если за установочный угол крыла принять угол принять угол между направлениями на гальюн и ватерлинию затонувшего титаника, то на него даже корневая ходра не будет воздействовать. ВООБЩЕ

понимаешь, если подгонять определения под нужный тебе ответ, то зачем тогда вообще об этом говорить.

установочный угол можно мерять от чего угодно. договорились для самолетов мерять от линии фюзеляжа - но это просто условность. бывают самолеты без фюзеляжа, а установочный угло все равно будет.

сам по себе значение установочного угла не несет никакой практической ценности. мне, как пилоту, это значение глубоко пох. гораздо интереснее, что происходит при его изменении. например иду на посадку. скорость маленькая, угол атаки надо держать большой морда смотрит в небо, впереди почти ничего не видно. я раз закрылки до упора вниз - установочный угол раз, и увеличился. теперь угол атаки тот же, летим так же, но зато морда смотрит гораздо ниже. все прекрасно видно.

ну или наклоняю я ручку вправо, у меня правый элерон идет вверх, установочный угол уменьшается, левый элерон - вниз, угол увеличивается. в результате углы атаки уменьшаются/увеличиваются, в результате получаем крен вправо и рыскание влево, которое надо компенсировать правой педалью.

все просто и понятно, при помощи двух правил и двух понятий описывается вся динамика полета. а если тебе так надо называть установочным углом какую-то абстрактную величину, из самолетной геометрии, не имеющую практического смысла - воля твоя. но я этому учиться не побегу, т.к. сферический конь в вакууме в данный момент не интересен. и ничего не объясняет.

[mmoustaf 101]

понимаешь, если подгонять определения под нужный тебе ответ, то зачем тогда вообще об этом говорить.

установочный угол можно мерять от чего угодно. договорились для самолетов мерять от линии фюзеляжа - но это просто условность. бывают самолеты без фюзеляжа, а установочный угло все равно будет.

А я и не подгоняю. Строительная горизонталь есть всегда. Это раз. Есть фюзеляж, или нет. Установочный угол НИКАКАЯ НЕ УСЛОВНОСТЬ. И измеряется он либо для КОРНЕВОЙ хорды, либо для САХ (в части расчетов в основном моделирующих и связанных с трансзвуковыми скоростями). И ПОЭТОМУ никакие элероны на установочный угол влиять НЕ БУДУТ.

Тебе как пилоту пох, и вам пилотам можно нести любую чушь. Но вот в самолетостроении эти параметры четко определены. Установочный угол крыла можно поменять только с помощью специального механизма и крайний раз он использовался лишь на Крусейдере.

Про практическое значение угла.

А вот если установочный угол выбрать определенным образом, и например угол установки двигателя выбрать определенным образом - то можно добиться определенных маневренных характеристик (например как на Як-55 или Су-26) где все выбрано таким образом, что ц.т и цд почти в одной точке, а ось установки двигателя проходит через них.

А объяснение которое ты приводишь - оно из серии "ветер дует, потому что деревья качаются". Вроде и объясняет, но неправильно.

Установочный угол НЕ МЕНЯЕТСЯ.

Меняется КРИВИЗНА ПРОФИЛЕЙ.

Ты в Хорайзоне что ли учился?

Забьемся на бутылку коньяка, что твое объяснение неверно?

[mmoustaf 101]

Да и еще. Я больше скажу - ни в одном учебнике по самолетостроению, теоретической аэродинамике такого не сказано. И не будет сказано.

И еще одно практическое значение установочного угла - обеспечивать минимальное лобовое сопротивление на определенных режимах полета.

И вопрос. Относительно какой оси ты собираешься выбирать установочный угол крыла - парашюта, и как и на что он будет влиять? Система-то нежесткая... (это я к тому, какой теоретической моделью ты воспользуешься)

[соло 75]

измеряется он либо для КОРНЕВОЙ хорды, либо для САХ ... И ПОЭТОМУ никакие элероны на установочный угол влиять НЕ БУДУТ.

снова напомнить тебе определение САХ? для САХ как раз будут, мы кажется уже это проходили

Тебе как пилоту пох, и вам пилотам можно нести любую чушь.

а это ответ на пургу, которую несете вы, строители.

Про практическое значение угла.

А вот если установочный угол выбрать определенным образом, и например угол установки двигателя выбрать определенным образом - то можно добиться определенных маневренных характеристик (например как на Як-55 или Су-26) где все выбрано таким образом, что ц.т и цд почти в одной точке, а ось установки двигателя проходит через них.

драссьте, приехали. а ты в курсе, что цд меняется в зависимости от угла атаки? а установочный угол к углу атаки непосдедственного отношения не имеет. именно поэтому он, в чистом виде и не интеересен. то, что ты говоришь о совпадении ц.т. и ц.д. будет верно для какого-то совершенно определенного режима полета и уедет в тартарары как только ты чуть чуть что-то поменяешь.

Установочный угол НЕ МЕНЯЕТСЯ.

Меняется КРИВИЗНА ПРОФИЛЕЙ.

а поскольку установочный угол, вычисленный по САХ является функцией профилей, изменение профилей изменяет этот угол.

Ты в Хорайзоне что ли учился?

Забьемся на бутылку коньяка, что твое объяснение неверно?

учился я в киевском универе и в школе пилотов в швейцарии по учебникам написанным под редакцией университетских профессоров. (надеюсь к швейцарской фундаментальной науке у тебя претензий нет?)

а по поводу бутылки коньяка - мансур, я тебя и без спора при встрече с удовольствием напою коньяком, но скажи ты мне Бога ради, каким именно образом ты собираешься доказывать кошерность своей терминологии. ведь спор то сугубо терминологический. по сути же мое объяснение правильное.

И еще одно практическое значение установочного угла - обеспечивать минимальное лобовое сопротивление на определенных режимах полета.

ты еще скажи, что назначение спидометра - обеспечить автомобилю максимально интенсивный разгон. если я буду знать, что у одного самолета установочный угол равен 5 градусам, а у другого - 15 это мне не даст ровным счетом ничего. причины, по которым крыло устанавливается под тем или иным углом к фюзеляжу никакого отношения к тому, как этот угол меряется не имеют.

И вопрос. Относительно какой оси ты собираешься выбирать установочный угол крыла - парашюта, и как и на что он будет влиять? Система-то нежесткая... хаха

лично я стал бы мерять относительно плоскости, проходящей через центр купола и точками в которых СК сходятся вместе. но дяденьки, которые изначально формировали эти термины решили, что мерять надо относительно плоскости, перпендикулярной той, о которой я говорил и паралельной отрезку, соединяющему места схождения клевант. так получается ближе к самолетным принципам

[mmoustaf 101]

А я учился в МАИ на первом (самолетостроение) и восьмом факультетах (прикладная математика) одновременно.

А... где в Киевском универе ажэродинамику читают. И швейцарская школа пилотов - это ведь Хорайзон,

да?

ты еще скажи, что назначение спидометра - обеспечить автомобилю максимально интенсивный разгон. если я буду знать, что у одного самолета установочный угол равен 5 градусам, а у другого - 15 это мне не даст ровным счетом ничего. причины, по которым крыло устанавливается под тем или иным углом к фюзеляжу никакого отношения к тому, как этот угол меряется не имеют.

Ну вообще-то я цитату из учебника привел.

То ты будешь знать, что у первого самолета в перевернутом полете характеристики устойчивости будут выше чем у второго - и мышечных усилий для удержания самолета в перевернутом полете в первом случае потребуется меньше. А если установочный угол около нуля, то это вообще здорово.

Впервые такой самолет реализовали чехи, они еще и беспоплавковый карбюратор поставили на двигатель в 1932 году - после чего двигатель перестал захлебываться.

Более того угол атаки крыла с углом установки связан интересными тождествами. Это позволяет выдерживать установившиеся режимы полета по авиагоризонту.

[mmoustaf 101]

но скажи ты мне Бога ради, каким именно образом ты собираешься доказывать кошерность своей терминологии. ведь спор то сугубо терминологический

Доказывать? Белоцерковский уже в гробу вращается с Квасниковым. И Егер тоже. Шаталов, слава Богу, живой.

Легче тебе так считать - и хорошо. Хорошо центровка самолета у тебя не меняется от работы элеронами.

Одно радует - большинству эти наши споры по барабану. будешь в наших краях заезжай - тоже напою.

[canopyFFpilot 141]

давно я не участвовал в таких спорах, а хочется теперь расставить все точки над"и". итак, приступим, помолясь...

в парашютостроении, как и в парапланостроении принято проектирование начинать с расчета балансировочного положения ЛА в центральном сечении. строится т.н. центральный треугольник сил. и в данном случае, привязываются именно к этому сечению

угол тангажа или установочный угол тета - это угол между горизонталью и хордой крыла. горизонталь проводится через точку пересечения перпендикуляра , проведенного из ЦТ, и пересек. хорду. а угол атаки - это угол между вектором скорости невозмущ. набег. потока и хордой крыла. система должна быть сбалансирована на угол атаки максим. качества.

сумма углов тангажа и атаки - угол наклона траектории планирования, т.е. угол качества. а как известно, аэродинамическое качество - это тангенс угла планирования!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

дык вот, воздействуя ЗСК, мы уменьшаем угол тангажа, а вместе с ним изменяется и угол атаки. Т.Е. система груз - парашют переходит в новое балансировочное положение. соответственно происходит увеличение аэродин. качества, т.к. уменьш-ся угол планирования. но здесь есть ложка дегтя. уменьшение угла тангажа ниже допустимого предела может привести к срыву на ЗСК. это происходит как из-за увеличения эффективного угла атаки, так и за счет деформации профиля крыла и уменьшения давления внутри оболочки.

у то же время, воздействие ПСК увеличивает этот угол и увел. скорость системы, отодвигает границу срывов, однако при этом качество уменьшается. плюс может возникнуть срыв с нижней поверхности из-за деформации профиля ступенькой!( понаблюдайте что происходит с куполом при натяжении ПСК! он превращается в ступеньку!)

воздействие клевантами никак не изменяет угла тангажа и планирования в центральном сечении, однако изменяет его на консолях. несколько уменьшая угол тангажа, увеличивается угол атаки и увеличивается сопротивление! правильно выше было сказано: клеванта-это тормоз. плюс действительно, за счет ухода ЦТ вперед по инерции подтягивается задний ряд строп и увеличивается также и угол тангажа. и главное, не забывайте, что еще существует аэродинамический фокус и центр давления, которые тоже изменяют свое положение при различных манипуляциях. и соответственно появляются аэродинамические моменты!

если что не так написал, прошу господина Люха (SKYLARK) меня поправить.

[canopyFFpilot 141]

угол тангажа задается как правило из условий безопасности по складыванию. он берется не меньше 4 градусов.

[соло 75]

А я учился в МАИ на первом (самолетостроение) и восьмом факультетах (прикладная математика) одновременно.

ну тогда понятно, откуда ноги растут у нас с тобой задачи обратные. самолетостроителю дается рисунок и ему надо посчитать, как эта хрень будет летать.

летателю же наоборот - дается хреновина, которая уже летает и ему надо изучить, как именно она это делает. поэтому строителю проще рассматривать крыло отдельно, рули отдельно, а летателю лучше все вместе, т.к. для него крыло отдельно от рулей не летает. и про поляры мы помнишь спорили? та же история.

А... где в Киевском универе ажэродинамику читают. И швейцарская школа пилотов - это ведь Хорайзон,

да?

мех-мат, в рамках расширенного курса механики сплошных сред давали гидро и аэро-динамику.

про хорайзон - понял, что ты имеешь ввиду. нет, я же не на боинг учился. туда мне ездить было без надобности, а школ для частных пилотов по всей швейцарии наверное не меньше десятка. учился в школе пилотов при аэропорте Гренхен (там, где сейчас прыгаю). это географически недалеко от меня.