что такое"защита консолей от срывов" или от чего зависит крутка профиля поразмаху парашюта

[canopyFFpilot 141]

меня сейчас очень интересует один вопрос: я сравнивал некоторые парашюты и сделала интересный вывод. на большинстве куполов, таких как вижн, сейбр, стилетто и т.д. угол установки (не атаки) профиля в центре меньше, чем на конце. т.е. крутка в сторону увеличения угла. А на парашютах скайларка наоборот концевые секции закручены на меньший угол,чем центральные. больше такого нигде нет. я предположил, что это и есть так называемая защита консолей от срывов(как они пишут на сайте). Так ли это и зачем на других парашютах увеличивают углы на концах, ведь по идее для снижения индуктивного сопротивления надо углы наооборот уменьшать??? B)

[Sobakin 191]

Ты под увеличением угла установки подразумеваешь то же, что и все авиаторы - передняя кромка поднимается относительно задней по направлению к продольной оси (эт я упрощенно)?

Если ты вычислял этот угол, исходя из стропной системы, то мог не учесть, что по краям крыло из-за арочности не горизонтально, и, чтобы в проекции угол остался тем же, перепад строп нужно немного увеличить, а чтоб еще и уменьшить угол атаки, перепад должен быть еще больше.

Подозреваю, что на многих современных куполах делают аналогично скайларку, увеличивать угол по краям как-то нелепо, хотя, если купол прямоугольный и стропы (для упрощения-удешевления) одинаковы для всех рядов секций, то вертикальная составляющая установочного угла на крайних секциях будет больше сама по себе.

А борьба с ранним срывом уменьшением угла атаки по краям крыла используется в авиации давно, например, в мясищевских М-4 / 3М это видно невооруженным глазом.

[canopyFFpilot 141]

я делал так: беру проекцию на вид сбоку и измеряю углы относительно горизонтальной плоскости, относительно центральной секции. так вот концевые углы установки получались больше, чем центральный.

я даже специально свой Вижн замерил: так оно и есть.

!!!!! СОРРИ! на прямоугольных куполах углы ВСЕ - ОДИНАКОВЫ ПО РАЗМАХУ.(а то я написал сейбр).

я предполагаю, что это как-то связано с сужением крыла( например смещение центра давления относительно точки подвеса).

кто скажет из-за чего так на самом деле?

[Sobakin 191]

Кстати, на первом Кроссфайре в наполненном состоянии нижняя кромка практически без складок, а на Одиссее, особенно на новом необтянутом, складки ближе к крайним секциям немного присутствуют - это и есть результат крутки крыла.

[соло 75]

беру проекцию на вид сбоку и измеряю углы относительно горизонтальной плоскости, относительно центральной секции.

про взятие проекции - ничего не понял. как ты ее берешь?

[canopyFFpilot 141]

в смысле? я измеряю установочные углы на проекции вид сбоку, а что-то не так?

[Шмель 111]

я измеряю установочные углы на проекции вид сбоку

а что куришь предварительно?

[canopyFFpilot 141]

даа-а, это, похоже, вопрос не для простого парашютного народа, а для аэродинамиков парашютов...

[соло 75]

в смысле? я измеряю установочные углы на проекции вид сбоку, а что-то не так?

у тебя есть чертежи?

ты раскладываешь купол на полу и ползаешь по нему с линейкой?

меряешь стропы?

пытаешься анализировать фоторграфии?

другие способы?

я не прикалываюсь. действительно интересно, откуда ты берешь эти самые проекции?

[canopyFFpilot 141]

1) в аэроклубе разложил свой Вижн, магеллан и по-16

2) есть такая программа по проектированию кайтов, парапланов и спидглайдеров surfplan. в ней задаются основные параметры аппарата и программа сама рисует с учетом обеспечения устойчивого поддержания давления, нескладывания и т.п. в ней смотрю проекции сбоку.

3) действительно, анализирую фото. вычерчиваю хорды крыла на них.

[Dimsoar 0]

У прямоугольного крыла срыв на критических углах атаки начинается в середине крыла. Это хорошо, т.к. оставляет еще работающими в потоке элероны (у самолета) или секции со стропами управления - у парашюта. При увеличении сужения крыла зона максимальной подъемной силы (прости хосподи, циркуляции) смещается к концам крыла и делает сваливание такого крыла резким. Чтобы вернуть зону начала срыва потока в центр крыла и используют отрицательную крутку (чтобы концы крыла позже выходили на критические углы атаки)

[canopyFFpilot 141]

да это во всех учебниках аэродинамики написано! а сделано так только у скайларка! а на остальных куполах наоборот!(мне кажется тут каким-то образом влияет арочность купола). кстати на парапланах тоже концевые секции закручены на больший угол!

[mmoustaf 101]

У прямоугольного крыла срыв на критических углах атаки начинается в середине крыла. Это хорошо, т.к. оставляет еще работающими в потоке элероны (у самолета) или секции со стропами управления - у парашюта. При увеличении сужения крыла зона максимальной подъемной силы (прости хосподи, циркуляции) смещается к концам крыла и делает сваливание такого крыла резким. Чтобы вернуть зону начала срыва потока в центр крыла и используют отрицательную крутку (чтобы концы крыла позже выходили на критические углы атаки)

Небольшое дополнение - все-таки не в центре крыла, а в центре консоли, ближе к корневой части, если мы говорим о крыле ЛА, т.к. правое и левое полукрылья обтекаются независимо.

Зачем положительная крутка сделана? Мне представляется затем, чтобы уши не залипали на открытии и при попадании на границы восходящего потока.

Это связано с тем, что крыло не жесткое, а мягкое, да к тому же двухоболочечное.

[mmoustaf 101]

Да, и еще. Дело восстановления исходных геометрических характеристик объекта по натурному образцу - палка о двух концах.

Даже в НИИ ВВС в 40-м умудрились правильно сняв размеры нового самолета получить отличную от заводской теоретическую схему крыла с неверным углом стреловидности по передней кромке. и уходом САХ на 120 мм.

[соло 75]

с жесткими крыльями самолетов для подобной геометрии есть железное обоснование. там угол атаки крыла обуславливается дополнителными рулями (руль высоты).

а какой смысл делать подобную крутку на куполе парашюта, где для изменения угла атаки нужно деформировать само крыло? стропы управления крепятся к задней кромке по краям купола. соответственно, когда мы затягиваем СУ, максимальный угол атаки получается именно по краям. а если у крыла при этом присутствует крутка, как у самолета, получается, что искажение профиля при затягивании СУ будет бОльше. Т.е. оптимальнее вариант получается все таки у буржуев (если, конечно, автор топика все правильно замерял и эффект таки присутствует)

[canopyFFpilot 141]

вот пример из программы surfplan. один из спидглайдеров аэроса. красными линиями отмечены хорды и дельта в изменении угла B)

1ozon.rar

[Fomich 648]

Маленькое дополнение-работая ПСК мы именно деформируем крыло.Если крайние секции и без того имеют небольшой угол атаки,очень легко при глубоком вводе сделать его отрицательным,со всеми последствиями.У Скайларковских куполов таких проблем вроде нет.Возможно у них присутствует еще и аэродинамическая крутка,и несмотря на то,что геометрически угол атаки центральных секций меньше,он все равно ближе к критическому,чем у крайних,и срыв потока начинается имено с середины.

А вообще Дима,ау!

[canopyFFpilot 141]

на парашютах, которые я мерил и на фото - то же самое. убедитесь сами.

[соло 75]

canopyFFpilot, из твоего рисунка у меня сложилось впечатление, что ты замеряешь угол от нижней поверхности крыла, а не от его хорды, тогда как углом атаки является именно угол между хордой и потоком.

Fomich, мне кажется, что все немного не так. вне зависимости от начального установочного угла, затягивая клеванты мы получаем один и тот же угол атаки. но в одном случае (когда присутствует самолетная крутка) крыло при этом деформируется больше, а в другом меньше. ща нарисую...

[canopyFFpilot 141]

я замеряю установочный угол. а реальный угол атаки каждого сечения в полете зависит от циркуляции Г по размаху, а она(циркуляция) зависит от формы крыла в плане. а если измерять как вы говорите, то получится такая же картинка как у меня( концевые углы больше). кстати может быть из-за арочности крыла циркуляция меняется так, что надо закручивать на больший угол, но это надо спрашивать у аэродинамиков парашютов.

[соло 75]

я вот что имею ввиду:

- угол атаки - это угол между хордой и направлением потока

- хорда - это мнимая линия, проведенная от точки на переднем крыле, где поток разбивается на верхний и нижний до задней кромки крыла, где поток снова соединяется.

на рисунке слева ситуация когда крыло сначала имело маленький угол атаки (например изза крутки). справа - ситуация когда угол атаки сразу большой (например когда крутки нет, или она выполнена в другую сторону).

у крыльев внизу угол атаки одинаков, только правое деформировано при этом меньше чем левое. понятно, что реально разница в углах не такая большая, и летает крыло вниз, а не горизонтально, для иллюстрации принципа сойдет

[canopyFFpilot 141]

вы все пишите абсолютно правильно. измерьте мою картинку(геометрический угол атаки) и скажите что у вас получилось?(у вас будет то же, что и у меня)

[IntenT 41]

А почему-бы просто не спросить разработчика?

Дима Люх почитывает этот форум, и, думаю, сможет ответить на все ваши вопросы.

Только четко сформулируйте их в одном посте, чтобы занятому человеку не пришлось читать 2 страницы.

[canopyFFpilot 141]

1)сейчас попробую... что скайларк имеет в виду под защитой консолей(консоль-это концы крыла?)это есть та самая крутка?

2) с чем связано то, что большинство эллиптических куполов имеет положительную геометрическую крутку к концам крыла и почему ее нет на прямоугольных?

3) как влияет арочность крыла на распределение циркуляции и местных углов атаки крыла?

[skylark 2]

1)сейчас попробую... что скайларк имеет в виду под защитой консолей(консоль-это концы крыла?)это есть та самая крутка?

2) с чем связано то, что большинство эллиптических куполов имеет положительную геометрическую крутку к концам крыла и почему ее нет на прямоугольных?

3) как влияет арочность крыла на распределение циркуляции и местных углов атаки крыла?

Коль так прямо говорят о наших парашютах, решили поучавствовать в дискуссии, потому-что в теории аэродинамика есть много тонкостей.

Во-первых, простые геометрические вычсления важны, но не менее важно представлять пространственную картину течения около профиля, тем более не жесткой законцовки крыла купола. Здесь взаимодействие потоков с нижней и верхней поверхностей создают значительные скосы углов атаки, т.к. аэродинамика обычных скайдайв куполов относятся к аэродинамике крыльев малых удлинений.

Во-вторых, путей решения местной аэродинамики может быть несколько, и с таким же успехом упомянутая выше геметрическая крутка вдоль размаха может быть заменена аэродинамической. А вот ее, простым замером рулеткой не увидишь и порограмме не задашь.

В-третьих, мы так же имеем замеры достаточного числа куполов различных производителй и знаем, что по этому параметру не существует однозначных решений!

В заключении, мы привествуем такой подход автора к парашюту вообще и данной теме в частности, - аэродинамика действительно очень интересная наука.

И если вы хотите пройти тот-же путь проектирования что и мы, то вам не нужны отдельные фразы, картинки, домыслы.

Изучайте теорию более глубоко. Можем порекомендовать "Вихревую теорию" Белоцерковского, ту-же "Аэродинамику крыльев малых удлинений" Краснова и самое главное- изучайте работы зарубежных авторов, т.к. наши ученые мало удиляли внимания парашютам типа "крыло"!