unkulunkulu

Давление в куполе и скорость

26 сообщений в этой теме

Посмотрел тут семинар Романюка по пилотированию прошлогодний. И заметил такую вещь: он часто говорит о давлении в куполе как о факторе его поведения (проивоздительности). Но всегда связывает давление с воздушной скоростью: т.е. выше скорость -- выше давление. У меня следующий вопрос: насколько важно разделять эти два понятия? Т.е. какой вклад именно давления самого по себе, отдельно?

Я могу понять, что подушка с меньшей скорости выполняется гораздо хуже, но разве тут не достаточно того, что просто из-за меньшей скорости мы обладаем меньшей энергией и меньшим потенциалом выполнить эту подушку (меньше избыточной скорости, которую можно перевести в подъмную силу)? Зачем вводить еще и давление внутри купола? Т.е., допустим, если бы купол был жестким, но при этом мы пытались бы выполнить подушку из меньшей скорости, намного ли лучше был бы результат по сравнению с куполом, потерявшим давление и жесткость?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

потому что подъемная сила пропорциональна квадрату скорости и плотности воздуха, которая переменна - то есть в более жаркий день, чтобы сгенерировать ту же подъемную силу - крыло должно иметь бОльшую скорость. Давление в куполе определяется силой сопротивления воздуха, которая также пропорциональна и плотности и скорости(по сути - подъемная сила это проекция полного сопротивления воздуха), то есть чистая скорость набегающего потока не является определяющим фактором, а по давлению в крыле мы можем судить, о сопротивлении воздуха и соответственно о его подъемной силе, хоть напрямую оно влияет только на жесткость купола

если бы купол был жестким, но при этом мы пытались бы выполнить подушку из меньшей скорости, намного ли лучше был бы результат по сравнению с куполом, потерявшим давление и жесткость?

не намного - так как жесткость купола в основном определяет его аэродинамическое качество - совершенство формы, а скорость - режим полета, подъемная сила пропорциональна качеству и КВАДРАТУ скорости, то есть уменьшение качества крыла не так критично как уменьшение скорости, потому что скорость в квадрате. Просто для парашюта это взаимосвязанные вещи и мы можем по давлению в куполе судить о текущем режиме

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
подъемная сила пропорциональна качеству и КВАДРАТУ скорости, то есть уменьшение качества крыла не так критично как уменьшение скорости, потому что скорость в квадрате.

Ну вообще-то КВАДРАТ будет значимее на бесконечности, в нуле как раз линейная составляющая доминирует. Посередине нечто среднее, в основном квадратичная зависимость будет линеаризовываться и будем получать просто умножение на некоторый коэффициент. Поэтому не вижу, как отсюда следует пренебрежение жесткостью. Например, речь не идет о скоростях, близких к нулю (мы не свал приземляем, а просто из среднего, например). Но я допускаю, парашют -- крыло-говно, из-за жесткости C_L сильно не ухудшится, наверное.

по давлению в крыле мы можем судить, о сопротивлении воздуха и соответственно о его подъемной силе, хоть напрямую оно влияет только на жесткость купола

Т.е. меньше скорость => меньше давление это как тенденция, но оно может уменьшиться еще по каким-то причинам? Например, если динамический свал сделать, понизится давление? (никогда не делал)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Т.е. какой вклад именно давления самого по себе, отдельно?
Всё давно рассказано на форумах "Оценилки и сравнилки: основные купола" и "Купольное пилотирование". Сильно упрощая, вклад следующий: выше давление в куполе - жестче крыло. Жестче крыло - лучше управляемость.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
если динамический свал сделать, понизится давление? (никогда не делал)

Что такое динамический свал?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Давление в куполе не может возрастать до бесконечности. На определённой скорости купол набирает максимальное давление и ведёт себя жёстко. Дальше если разгонять давление ИМХО будет постоянное, а скорость может добавится.

Почему со всеми факторами не рассматривается сила натяжения строп? :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Что такое динамический свал?

Ну я вот делал свал на клевантах плавно их затягивая все ниже и ниже, снижая скорость, переход на парашютирование, завал купола назад, бублик.

А говорят можно на скорости быстро затянуть клеванты, т.е. сделать свал не на низкой скорости, а на большой, но деталей не знаю, не делал, не выяснял.

Всё давно рассказано на форумах "Оценилки и сравнилки: основные купола" и "Купольное пилотирование". Сильно упрощая, вклад следующий: выше давление в куполе - жестче крыло. Жестче крыло - лучше управляемость.

Это я могу понять. Но у меня вопрос именно в контексте фиксированные МУ, фиксированный купол и пилот. Зачем здесь говорить о давлении и воздушной скорости отдельно?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ну я вот делал свал на клевантах плавно их затягивая все ниже и ниже, снижая скорость, переход на парашютирование, завал купола назад, бублик.

А говорят можно на скорости быстро затянуть клеванты, т.е. сделать свал не на низкой скорости, а на большой, но деталей не знаю, не делал, не выяснял.

Я на всякий случай спросил, никогда не слышал просто. ДИНАМИЧЕСКИЙ СВАЛ (Звучит ахуенно).

У меня следующий вопрос: насколько важно разделять эти два понятия? Т.е. какой вклад именно давления самого по себе, отдельно?

Друг, что значит важно? Давление в куполе на прямую зависит от воздушной скорости, эти переменные не разделимы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Я на всякий случай спросил, никогда не слышал просто. ДИНАМИЧЕСКИЙ СВАЛ (Звучит ахуенно).

ну просто калька с английского http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_(fluid_...)#Dynamic_stall

Наверное, просто не знаю, как привычнее на русском сказать :)

Друг, что значит важно? Давление в куполе на прямую зависит от воздушной скорости, эти переменные не разделимы.
Важно -- значит важно для понимания поведения парашюта и управления им. Т.е. если принять «эти переменные не разделимы», то он (Романюк в указанном семинаре) мог бы просто всегда говорить «воздушная скорость». Неясно, зачем вводить еще одно понятие, не для разнообразия речи же, вот что меня удивляет.

Еще иногда инструктора говорят «выкачал весь воздух из купола». Тоже интересно, насколько это корректное выражение.

Вообще, рассмотрим ситуацию. Поворот на клеванте, купол изначально теряет скорость, потом начинает набирать. Здесь давление следует за скоростью мгновенно, или с некоторой задержкой?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
не намного - так как жесткость купола в основном определяет его аэродинамическое качество - совершенство формы, а скорость - режим полета, подъемная сила пропорциональна качеству и КВАДРАТУ скорости, то есть уменьшение качества крыла не так критично как уменьшение скорости, потому что скорость в квадрате.

Мне это утверждение кажется сомнительным. Да, от скорости ПС зависит в квадрате. Но из чего следует, что ее зависимость от формы крыла меньше квадратичной?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

соло, ну совсем прям принципиально форма от давления не меняется - это как то интуитивно понятно по моему.

парашют можно и с порванными секциями приземлить, если он стабилен при выполнении подушки - куда уж сильнее ухудшение формы

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

мне вот интересно: а кто-нибудь проводил замеры давления в куполе!?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
соло, ну совсем прям принципиально форма от давления не меняется - это как то интуитивно понятно по моему.

парашют можно и с порванными секциями приземлить, если он стабилен при выполнении подушки - куда уж сильнее ухудшение формы

Приземлить то можно, только лететь он при этом на тех секциях, которые остались целыми и благодаря давлению хорошо держат форму.

В моем представлении об устройстве мира форма крыла и его обтекание - офигенно важные факторы. Идущая горбами верхняя оболочка может полностью уничтожить зону ламинарного обтекания и приравнять пс к нулю при любой скорости ( это был гипотетический пример )

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
соло, на самом деле летит даже кусок засохшего кала - была бы достаточная площадь и правильный угол с потоком, факторы важные, но все же важнее режим

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Куда переходит вся энергия, при кратковременном обнулении горизонтальной и вертикальной скорости?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ars, туда же куда переходит потенциальная энергия во время планирующего полета - в работу полной аэродинамической силы, условно говоря в энергию спутной струи за куполом. Пролетая через воздух ты заставляешь его двигаться, передавая ему свою потенциальную энергию, ну и + трение

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Попробовал переформулировать вопрос:

Романюк в семинаре приводил в пример недостаточно опытного парашютиста, который пересел на эллипс рановато и из-за боязни скорости выполнял подушку из зажатого купола. Как причину неэффективности подушки в данном случае приводилось пониженное давление в куполе. Мой вопрос в следующем: насколько именно давление здесь важно, ведь просто пониженная воздушная скорость уже значит, что подушка будет менее эффективной, даже на жестком крыле (самолет подходит к земле с достаточной скоростью, чтобы можно было совершить мягкую посадку). Т.е. насколько важно понимать именно влияние давления в куполе? Или скорость и давление можно рассматривать как практически синонимы, две стороны одной медали?

Другая ситуация: распространенная ошибка: парашютист "точнит", поздно отпускает клеванты в полный ход, происходит клевок, клеванты вниз, но купол удовлетворительную подушку сделать не может, жесткое приземление. Инструктора говорят "выкачал весь воздух". Насколько здесь важно именно давление, или парашют просто не успевает набрать достаточную скорость для выполнения подушки?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
unkulunkulu, просто эти вещи как правило связанные - скорость и давление, если крыло эирлоченное - единственный момент, когда расходится, но тут практически не могу ниче сказать - с эирлоченными парашютами не летал, про выкачал весь воздух - тут думаю субъективное просто ощущение давления на клевантах - типа давишь и выдавливаешь из купола воздух - на самом деле это ощущение давление воздуха под крылом, которое зависит от скорости

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
unkulunkulu, просто эти вещи как правило связанные - скорость и давление, если крыло эирлоченное - единственный момент, когда расходится, но тут практически не могу ниче сказать - с эирлоченными парашютами не летал, про выкачал весь воздух - тут думаю субъективное просто ощущение давления на клевантах - типа давишь и выдавливаешь из купола воздух - на самом деле это ощущение давление воздуха под крылом, которое зависит от скорости

усилие на клевантах в основном зависит от массы всей системы, спроси у тандем-мастеров. Скорость там может быть не такой большой, а клеванты тягать тяжелее.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Попробовал переформулировать вопрос:

Романюк в семинаре приводил в пример недостаточно опытного парашютиста, который пересел на эллипс рановато и из-за боязни скорости выполнял подушку из зажатого купола. Как причину неэффективности подушки в данном случае приводилось пониженное давление в куполе. Мой вопрос в следующем: насколько именно давление здесь важно, ведь просто пониженная воздушная скорость уже значит, что подушка будет менее эффективной, даже на жестком крыле (самолет подходит к земле с достаточной скоростью, чтобы можно было совершить мягкую посадку). Т.е. насколько важно понимать именно влияние давления в куполе? Или скорость и давление можно рассматривать как практически синонимы, две стороны одной медали?

Другая ситуация: распространенная ошибка: парашютист "точнит", поздно отпускает клеванты в полный ход, происходит клевок, клеванты вниз, но купол удовлетворительную подушку сделать не может, жесткое приземление. Инструктора говорят "выкачал весь воздух". Насколько здесь важно именно давление, или парашют просто не успевает набрать достаточную скорость для выполнения подушки?

При прыжках на точность(к куполами большой площади)приземления с подушкой не бывает.Обработка цели ведется с глиссады в среднем режиме купола(чтоб была возможность дать скорости или притормозить).Вот тут и есть термин выкачать воздух,при переходе цели.В среднем режиме начинаешь качать клеванты от среднего режима и ниже(одновременно).Свала нет,но верхняя оболочка становится мягкой(давление в ней пропадает за счет полной потери горизонтальной скорости,соплам не с чего наполняться),вертикаль увеличится но за счет большой площади купола и нижняя оболочка держит и позволяет попасть в блин ногой,да и приземление происходит на мягкие маты и пофиг что на спину упадешь.Такие купола в режиме свала даже не складываются в косынку,там верхняя оболочка падает на нижнюю,а есть крылья которые вообще задним ходом летают))ими парашютисты авиалесоохраны пользуются,типа лесник-2-3.А вот элипсы и даже переходники не предназначены так садиться.Может Романюк имел в виду мастера спорта по точности приземления который вдруг решил пересесть на Катану-83 с парафойла-282.Точнить с резким бросанием клевант тоже не вариант,не попадешь все равно,и тут дело даже не в давлении,клевантами резко при приземлении нельзя дергать. Ну если конечно,ты собрался убраться после низкого разворота тогда тяни))ОПЫТНЫЙ парашютист пересев на элипс никогда не испугается скорости,потому что он пересядет с нормального полуэлипса и даже меньшей площади .ИМХО

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
соло, на самом деле летит даже кусок засохшего кала - была бы достаточная площадь и правильный угол с потоком, факторы важные, но все же важнее режим

с засохшим калом я как-то не экспериментировал, поэтому судить не берусь. :)

из практики знаю, что самолет со слегка обмерзшими крыльями летит преимущественно вниз и превращается в почти-вертолет. пару лет назад у нас в гренхене просто чудом успел сесть такой самолетик через пару минут после того, как попал в перемороженный дождь. слой льда на крыльях был не больше пары сантиметров, изменение профиля глазу не заметно, а он едва летел.

на планерах, к примеру, с ихними ламинарными профилями крыля даже от засохших мух тщательно отмывают и полируют. разница, говорят, очень даже заметна.

я перефразирую мысль:

формула, на которую ты ссылался, связывает квадрат скорости с неким коэффициентом, углом атаки, плотностью и площадью. она предполагает что форма обдуваемого тела не меняется. следовательно судить на ее основании о том, какие из параметров важнее при изменении формы нельзя никак.

по вопросам:

1. подушка из среднего режима: да, давление в куполе меньше, тк меньше скорость. т.е. форма хуже и это хоть как-то, но влияет. другой фактор - меньше скорость, а значит меньше запас энергии. чисто академически судить о том, какой из этих факторов важнее трудно. из практики - подушка из среднего режима получается вполне себе приемлимая. вертикаль она гасит до нуля, но длится меньшее время и требует больше точности.

2. подушка сразу после отпускания купола: тут дела обстоят немного иначе. давление меньше, чем в предыдущем случае. воздуха внути почти столько же, как и в среднем режиме, а объем купола больше, т.к. мы только что отдали клеванты и он распрямился. т.е. в этом случае малое давление играет роль больше, чем при простой посадке из среднего. из практики: подушка на только что отпущенном куполе получается гораздо слабее, чем из среднего режима. правда тут есть еще один фактор - купол клюнул вниз и чтобы перейти в горизонт ему нужно повернуть на бОльший угол.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Или это лучше в „Базовые знания физики и прочих основных наук“?

44 минуты назад, Sasha сказал:

давление в куполе также зависит от размера воздухозаборников

С этого места поподробнее, пожалуйста.

 

 

 

PS. Ceterum censeo Carthaginem delendam esse.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

от контрукции вернее

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, 333 сказал:

С этого места поподробнее, пожалуйста.

А чего он не так сказал? Ты хочешь сказать, что в куполе вообще без сопел давление будет такое же как в куполе с открытым носом? :) Кроме того, думается мне, что давление в куполе может быть распределено неравномерно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 02.07.2014 в 15:36, соло сказал:

Идущая горбами верхняя оболочка может полностью уничтожить зону ламинарного обтекания

Зона ламинарного обтекания у парашютного крыла вроде как очень небольшая в районе передней кромки так что существенная (если не бОльшая) часть ПС создается не в ее области (она эта часть крыла, конечно же критически важна и определяет что и как происходит далее, но т.к. она небольшая соотвесно и горбы ижут преимузественно не по ней)

 

В 02.07.2014 в 18:06, unkulunkulu сказал:

Романюк приводил пример...
выполнял подушку из зажатого купола. Как причину неэффективности подушки в данном случае приводилось пониженное давление в куполе.

Или не так поняли его слова или тут частый случай, когда специалист-практик пытается обосновать свое абсолютно правильные с практической точки зрения слова/примеры/рекомендации теорией в которой не настолько силен

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас