Теория полета крыла

[sergant 3]

Если у Вас есть, что рассказать по сути именно физики процесса, будет интересно почитать, может быть действительно узнаю что-то новое и полезное для себя.

jeksys, когда будет время/желание нарисуй на бумажке векторы горизонтальной и вертикальной составляющих в различных режимах.

Потом приложи вектор скорости ветра (0, небольшой, сильный - попутный, встречный)...

Очень полезно уметь определять "точку приземления" и по ней уже ориентироваться какой в данный конкретный момент режим пилотирования более эффективен.

[jeksys 0]

jeksys, когда будет время/желание нарисуй на бумажке векторы горизонтальной и вертикальной составляющих в различных режимах.

Потом приложи вектор скорости ветра (0, небольшой, сильный - попутный, встречный)...

+ учесть сопротивление купола

Рисовал и могу еще нарисовать, мне более интересен личный опыт людей умеющих пилотировать.

Очень полезно уметь определять "точку приземления" и по ней уже ориентироваться какой в данный конкретный момент режим пилотирования более эффективен.

Согласен уменее очень полезное )

[sergant 3]

+ учесть сопротивление купола

как? зачем?

[kluGe 1]

как? зачем?

Лобовое сопротивление купола это его аэродинамическое сопротивление помноженное на квадрат скорости. Чем выше скорость тем сложнее добиться высокого качества.

[соло 75]

Лобовое сопротивление купола это его аэродинамическое сопротивление помноженное на квадрат скорости. Чем выше скорость тем сложнее добиться высокого качества.

а квадрат гипотенузы равен сумме квадратов катетов. только как это влияет на сложение скоростей?

[mmoustaf 101]

Лобовое сопротивление купола это его аэродинамическое сопротивление помноженное на квадрат скорости. Чем выше скорость тем сложнее добиться высокого качества.

Вы сами-то поняли что сказали?

Это полная фигня. Если силу умножить на квадрат скорости - сила не получится.

Качество зачем-то приплели.

Вперед, читать учебник Аэродинамика (для студентов авиационных вузов)

Поскольку парашют является крылом конечных размеров и движется со скоростями существенно (на порядок) меньшими скорости звука , то лобовое сопротивление будет включать лишь две компоненты - паразитное и индуктивное. Паразитное сопротивление, пропорционально площади и квадрату скорости

F=1/2*Cv*rho*V^2*S

Индуктивное сопротивление возникающее за счет перетекания воздуха через законцовку ОБРАТНО ПРОПОРЦИОНАЛЬНО СКОРОСТИ.

Fi = 1/2*(k*L^2)/(pi*rho*V^2*S*A)

S - площадь, A - удлинение, L - подъемная сила, k - клоэффициент отклонения распределения п.с. от эллиптического

А КАЧЕСТВО - ВООБЩЕ ОТ СКОРОСТИ ЗАВИСИТ НЕЛИНЕЙНО! Поскольку как подъемная сила, так и сила сопротивления (без индуктивного) зависят от квалдратов скоростей, а их коэффициенты от углов атаки.

Но дело даже не в этом. в случае парашюта-крыла в действие вступает теория тонких оболочек, в которую вообще без тензорного исчисления невозможно разобраться

Но предположим, что парашют у нас жесткий что пипец и деревянный, и в силу применения теоремы Жуковского

F = 1/2*Сx*rho*V^2*S + 1/2*(k*L^2)/(pi*rho*V^2*S*A) = 1/2*Сx*rho*V^2*S + 1/2*k*1/4*Сy^2*rho^2*V^4*S^2/(pi*rho*V^2*S*A) =

1/2*Сx*rho*V^2*S + 1/8*k*Cy^2*rho*V^2*S/(pi*A).

L = 1/2*Сy*rho*V^2*S

Таким образом видно, что подъемная сила и сопротивление с ростом скорости увеличивается по разному - т.е. увеличивая скорость до определенного момента мы стремимся к максимальному для данного угла атаки качеству - далее качество падает.

Зная выражение для подъемной силы можно получить полярЫ - (их несколько) скоростей ЛА (в данном случае парашюта) которая покажет нам. что существует определенная точка при которой качество будет максимальным.

Но теперь расскажите мне как средний и даже опытный парашютист может применить это знание на практике и какое отношение оно имеет к среднему режиму?

[Aerate 30]

А какие мысли возникают, если подумать?

Наверное, если вопрос возникает, то лучше ответить., а то нарвешься на обвинения в зазнайстве

Лишь пилот, привязавшись к ориентиру может определить попутный ветер или встречный. Купол мозгов не имеет и к ориентирам не привязан, потому ему по барабану ветер. Упрощенно, купол всегда летит в неподвижном объеме воздуха (не говорим о резких порывах которые действительно оказывают влияние на инерционную систему купол–скайдайвер)

Как бы так я это понимаю.

[mmoustaf 101]

Наверное, если вопрос возникает, то лучше ответить., а то нарвешься на обвинения в зазнайстве

Лишь пилот, привязавшись к ориентиру может определить попутный ветер или встречный. Купол мозгов не имеет и к ориентирам не привязан, потому ему по барабану ветер. Упрощенно, купол всегда летит в неподвижном объеме воздуха (не говорим о резких порывах которые действительно оказывают влияние на инерционную систему купол–скайдайвер)

Как бы так я это понимаю.

Ну выше уже было написано.

Попутный ветер никак не влияет на подъемную силу и качество, он влияет лишь на путевую скорость.

Встречный ветер никак не влияет на подъемную силу и качество, он влияет лишь на путевую скорость.

Боковой ветер ветер никак не влияет на подъемную силу и качество, он влияет лишь на путевую скорость.

[Strannik 25]

Ну а так как путевая скорость является одним из факторов определяющих глиссаду , делаем выводы .

[mmoustaf 101]

Ну а так как путевая скорость является одним из факторов определяющих глиссаду , делаем выводы .

Чего????!!!!

Блиииин.

Все я сдох. И нить беседы потерял.

[Igor 12]

Ну а так как путевая скорость является одним из факторов определяющих глиссаду , делаем выводы .

А нельзя ли немного обосновать это выдающееся заявление?

PS. Народ, что происходит? Может быть из-за жары у всех IQ съехал куда-то в район десятки? Такими темпами мы уже завтра будем обсуждать саморазворачивающуюся против ветра ПЗ-81.

[_nw_ 1531]

В принципе - при наличии допплеровского измерителя скорости сноса (ДИСС)

готов предложить более простое и функциональное решение на основе GPS)

Igor

mmoustaf,

Камрады, с чего вдруг вы выпадаете в осадок? Странник пока (правда пока не сказал какие выводы мы должны сделать) прав

Путевая скорость ессно являетцо одним из факторов, определяющих ГЛИССАДУ... вторым являетцо вертикальная скорость

При возвращении из мало-дебенево фокус в том и есть, чтоб задать такой режим куполу (т.е. выбрать такойе, из возможных соотношений горизонтальной/вертикальной скоростей) чтоб получившееся в итоге отношение путевой скорости к вертикальной было максимальным... т.е. глиссада максимально пологой

Ессно это при разных ветрах/загрузках/куполах будет выполнятцо при разных режимах

[Crusher 0]

Блин, каждый раз, как всплывает тема дохода из жопы-с завидным постоянством народ долбится головой: "что произойдет, если...(зажать ЗСК\ПСК против ветра\по ветру\вставить свое)". Меж тем недавно занялся парапланеризмом, дык там на 2 занятии по теории все четко я понятно растолковали то, о чем парашютисты на пальцах и с бубном толкуют уже долго, но объяснить начинающим ряд вещей доходчиво все равно не могут. В общем, попробую я донести до камрадов, как я понимаю суть полета по\против ветру.

Итак. У любого крыла есть характеристика, называемая полярой. Она представляется на графике, где на оси X-горизонт. скорость относительно земли, на оси Y-вертикальная. На прилагаемом рисунке я привел примерный вид поляры. На среднем графике приведена поляра абстрактного сферического крыла в вакууме (которая только качественно отражает общий вид поляры для крыльев, но содержит все необходимые точки-точку минимальной вертикали(на перегибе поляры), оптимального качества и т.д.) , который летит в спокойном воздухе(без ветра). На графике также отражена точка Vtrim-то, что парапланеристы обзывают триммерной скоростью, т.е. в нашем случае-при полностью отданных клевантах. Также если мы проведем касательную к графику из начала координат-получим точку оптимального угла скольжения(оптимального качества).Т.е. в режиме опт.качества мы улетим дальше всего, и при любом ветре было бы неплохо найти эту точку. В случае без ветра-этот оптимум будет на чуть зажатом куполе.

Что происходит с графиком, если мы стоим по ветру(downwind)? Наш горизонт увеличивается, но форма поляры останется прежней, т.к. купол не колышет, куда именно дует ветер. Соответственно, поляра сдвинется вправо, и оптимальный режим будет на чуть более зажатом куполе, чем в нейтральном воздухе. Но следует заметить, что режим оптимума в полете downwind ВСЕГДА находится между режимами мин.вертикали и оптимума в нейтральном воздухе.

В случае upwind(против ветра) поляра сдвинется влево, и точка оптимума будет находится в более скоростном режиме, чем в нейтральном воздухе. При некоторой силе ветра Vopt=Vtrim, но при дальнейшем увеличении скорости ветра уже необходимо увеличивать скорость крыла, что можно сделать только зажав ПСК.

Разумеется, для каждого отдельного крыла параметры поляры и режимов будут различаться, но общий принцип остается именно таким.

Надеюсь, моя писанина поможет кому-нить разобраться в этом непростом вопросе

Спасибо за внимание

[_nw_ 1531]

парашютисты на пальцах и с бубном толкуют уже долго, но объяснить начинающим ряд вещей доходчиво все равно не могут. В общем, попробую я донести до камрадов, как я понимаю суть полета по\против ветру

Это вот то что дальше многа букв есть более доходчиво?) Ну может быть...

График ИМХО хороший, но "но":

Итак. У любого крыла есть характеристика, называемая полярой. Она представляется на графике, где на оси X-горизонт. скорость относительно земли, на оси Y-вертикальная

Поляре (как ты верно заметил позже) абсолютно пох на землю и представляется она соотвесно по оси скорости оносительно потока...

И еще раз

Суть какой режим/ввод оптимален при каких условиях ИМХО можно объяснить парашютисту много проще, без поляр...

Режим = Собственная горизональная скорость Vx ( Ы ) & Вертикальная Vy

Глиссада = Путевая скорость Vground/вертикальная = Vx ± скорость ветра/Vy

Дальше для каждого купола по своему но всеже ИМХО для большинства куполов:

Ввод ЗСК: незначительное уменьшение Vx при значительном уменьшении Vy

Средний Режим: значительное уменьшение Vx при еще более значительном уменьшении Vy

Нижний режим Очень значительное уменьшение и того и другого

Теперь в зависимости от условий прикидываем что нам выгоднее...

При данной силе попутного ветра

Насколько пожертвовать Vx, чтобы уменьшить Vy, так, чтобы Vground (Vx + ветер) был как можно больше Vy...

Как уже было сказано, по полярам и прочему можно лишь прикинуть...

Как именно выгоднее вести себя можно только проверить

МОТП вам в помощь

[mmoustaf 101]

В случае upwind(против ветра) поляра сдвинется влево, и точка оптимума будет находится в более скоростном режиме, чем в нейтральном воздухе. При некоторой силе ветра Vopt=Vtrim, но при дальнейшем увеличении скорости ветра уже необходимо увеличивать скорость крыла, что можно сделать только зажав ПСК.

Разумеется, для каждого отдельного крыла параметры поляры и режимов будут различаться, но общий принцип остается именно таким.

Надеюсь, моя писанина поможет кому-нить разобраться в этом непростом вопросе

Спасибо за внимание

А потом в силу уменьшения угла атаки поляра поедет обратно.

Всему этому есть теоретическое обоснование, которое я и привел.

А по поводу выпадения в осадок, я в осадок выпал потому, что просто устал )

Есть понятие опорный пучок траекторий (или опорный пучок поляр). Естественно в случае движения по ветру он будет шире.

[Crusher 0]

Это вот то что дальше многа букв есть более доходчиво?) Ну может быть...

Не знаю, лично для меня этот график с объяснениями более нагляден, чем цепочка "if-then", которую обычно приводят. Типа, "если вы в жопе... то сделайте то и то...". Но не настаиваю

Дальше для каждого купола по своему но всеже ИМХО для большинства куполов:

Ввод ЗСК: незначительное уменьшение Vx при значительном уменьшении Vy

Средний Режим: значительное уменьшение Vx при еще более значительном уменьшении Vy

Нижний режим Очень значительное уменьшение и того и другого

Теперь в зависимости от условий прикидываем что нам выгоднее...

При данной силе попутного ветра

Насколько пожертвовать Vx, чтобы уменьшить Vy, так, чтобы Vground (Vx + ветер) был как можно больше Vy...

Как уже было сказано, по полярам и прочему можно лишь прикинуть...

Как именно выгоднее вести себя можно только проверить

МОТП вам в помощь

Дык я и пытался качественно и визуально прикинуть поведение купола в зависимости от режима...а то некоторые наверняка начитавшись подобных обсуждений на н-цать страниц будут делать свои выводы и летать downwind либо в предсвале либо на минимальной вертикали, что, как мы видим, не является оптимальным. Все-таки эти графики вещь универсальная и доходчивая, как ни крути...Не одно поколение парапланеров на них воспитано

А потом в силу уменьшения угла атаки поляра поедет обратно.

Всему этому есть теоретическое обоснование, которое я и привел.

Я не совсем понял. Поляра крыла в моем понимании-график, отражающий режим работы купола на различных углах атаки, ничего больше. Левый край-предсвальный режим, правый край-режим макс.горизонта, что соответствует зажатым ПСК в случае парашюта (на параплане-акселератор, что по сути одно и то же, только более эффективно). Форма поляры может меняться, т.е. она может стать не совсем гладкой на зажатых ПСК за счет изменения профиля крыла, но суть явления от этого не меняется: для любого крыла при условии постоянной загруженности и постоянной силы сопротивления поляра в рабочем диапазоне углов атаки остается постоянной. Каким образом поляра может поехать обратно? Поясните пожалуйста свою мысль.

[_nw_ 1531]

Крашер,

График хоть и наглядый, имеет еще одну принципиальную неточность:

Ты не можешь у парашюта изменятьтолько угол атаки, это не жосткое крыло, потому ты изменяешь сначала его форму...

другая форма крыла = другая поляра, и на один и тот же угол атаки парашют можно вывести разным вводом (ЗСК/СУ) соотвесно опять разные поляры.

А главное это все нах не нужно, основная мысль - это знать в принципе реакцию купола на вводы, понять в принципе, что для того, чтобы дойти дальше не обязательно двигаться быстрее, а можно снижатцо медленнее и ПОСМОТРЕТЬ к чему ведут те или иные извращения с куполом, чтобы понять, что в данной ситуации выгоднее с ним делать = МОТП

[mmoustaf 101]

Я не совсем понял. Поляра крыла в моем понимании-график, отражающий режим работы купола на различных углах атаки, ничего больше. Левый край-предсвальный режим, правый край-режим макс.горизонта, что соответствует зажатым ПСК в случае парашюта (на параплане-акселератор, что по сути одно и то же, только более эффективно). Форма поляры может меняться, т.е. она может стать не совсем гладкой на зажатых ПСК за счет изменения профиля крыла, но суть явления от этого не меняется: для любого крыла при условии постоянной загруженности и постоянной силы сопротивления поляра в рабочем диапазоне углов атаки остается постоянной. Каким образом поляра может поехать обратно? Поясните пожалуйста свою мысль.

Сила сопротивления НЕ ПОСТОЯННА.

Аэродинамику учить надо. Учебник.

Поляры крыла - это графики, параметрически отображающие зависимость K от угла атаки. Сy = f(Cx) K=Cy/Cx = F(alpha, V) их бывает несколько на одном том же листе. Их несколько. Для одного угла атаки - один график.

Сила сопротивления НЕ ПОСТОЯННА. При затягивании ПСК ИЗМЕНЯЕТСЯ угол атаки.

В зависимости от угла атаки и скорости поляра ездит.

Наивыгоднейшее к определяется при макс соотношении Cy/Cx - это экстремум на графике.

НО В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УГЛА АТАКИ И СКОРОСТИ ОН РАЗНЫЙ!

Опять же смотрим на формулы аэродинамических сил и видим, что с увеличением скорости и угла атаки возрастет сила сопротивления и К будет неидеальным.

То есть. На передних свободных против ветра ТОЖЕ НАДО ВИСЕТЬ до ОПРЕДЕЛЕННОГО МОМЕНТА. Поскольку суммарная то скорость и возрастет. Но и вертикальная тоже.

[соло 75]

вообще то для парашютов тоже рисуют подобные графики и тоже называют их полярами(во всяком случае у нас). просто смысл у них немного другой. вместо угла атаки берется величина вытягивания СУ, а сам график отображает соотношение вертикальной и горизонтальной скоростей для установившегося полета, учитывая изменения формы.

Понятно, что точная форма и положение графика будет зависеть от купола и загрузки, но принцип и приблизительная форма остаются теми же.

Абсолютно согласен с _nw_ в том, что такя поляра помогает осознать основные принципы, но точных рецептов не дает, т.к. учитывает лишь один способ воздействия - СУ или ПСК. А есть еще ЗСК, есть изменение площади тела парашютиста. (фиг с ними с руками, ноги то, думаю, большинство, летая против ветра поджимают?)

[mmoustaf 101]

вообще то для парашютов тоже рисуют подобные графики и тоже называют их полярами(во всяком случае у нас). просто смысл у них немного другой. вместо угла атаки берется величина вытягивания СУ, а сам график отображает соотношение вертикальной и горизонтальной скоростей для установившегося полета, учитывая изменения формы.

Понятно, что точная форма и положение графика будет зависеть от купола и загрузки, но принцип и приблизительная форма остаются теми же.

Ну это профанация, потому как график даже в случае если парашют "фанерный и одинаковый" не учитывает изменений угла атаки.

А ПСК или ЗСК - учитывают. Более того этот график Vy= f(Vх) будет ВООБЩЕ НЕОДНОЗНАЧНОЙ ФУНКЦИЕЙ. И это тоже не учитывают.

К чему я все это пишу. К тому. что если хотите подгонять свои выкладки под теорию делайте это правильно по крайней мере. Этому целый курс посвящен в институте.

[Crusher 0]

Крашер,

График хоть и наглядый, имеет еще одну принципиальную неточность:

Ты не можешь у парашюта изменятьтолько угол атаки, это не жосткое крыло, потому ты изменяешь сначала его форму...

другая форма крыла = другая поляра, и на один и тот же угол атаки парашют можно вывести разным вводом (ЗСК/СУ) соотвесно опять разные поляры.

Камрад, ты не прав. Естественно, поляра для жесткого крыла отличается от поляры для тряпки. Но не качественно. На ней так же присутствуют все основные точки: мин.вертикали, оптимального качества, свал, макс. угла атаки, после которого крыло перестает работать (под изменением угла атаки я понимаю работу клевантами\ЗСК\ПСК вкупе со всеми паразитными эффектами). И парапланеристы (которые, кстати, тоже летают на тряпках, если что) этим пользуются давно и удачно. Для ряда парапланов производитель даже снимает поляру и показывает ее юзерам в документации. Либо юзеры сами снимают ее и публикуют. Пример: (сайт):

Как видно, здесь присутствуют все точки, по которые я говорил, причем с учетом паразитных эффектов мягкого крыла (например то, что работает не все крыло, а только задняя кромка при работе клевантами и т.д.). Для парашютов графики качественно ровно те же самые.

Поляры крыла - это графики, параметрически отображающие зависимость K от угла атаки. Сy = f(Cx) K=Cy/Cx = F(alpha, V) их бывает несколько на одном том же листе. Их несколько. Для одного угла атаки - один график.

Вот, по запросу "поляра крыла определение" google нашел мне такую интересную статейку про крылья и аэродинамику:статья

Цитирую:

Аэродинамическим качеством профиля называется отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению. Сам термин качество происходит из функции крыла – оно призвано создавать подъемную силу. А то, что при этом появляется побочный эффект – лобовое сопротивление, явление вредное. Поэтому логично отношение пользы к вреду назвать качеством. Если построить зависимость Су от Сх на графике:

то эту линию называют полярой профиля. Полярой она называется не случайно. Кто помнит из школы, что кроме привычных прямоугольных координат, еще бывают полярные, тот быстро поймет, что эта же кривая в полярных координатах дает зависимость длины отрезка между началом координат и любой точкой на поляре от угла наклона этого отрезка к горизонтальной оси. Так вот, длина отрезка пропорциональна полной аэродинамической силе R, действующей на крыло, а тангенс упомянутого угла равен аэродинамическому качеству К. Т.е. поляра позволяет очень просто оценивать изменение аэродинамического качества профиля крыла. Для удобства, на кривую принято наносить реперные точки, отмечающие соответствующий угол атаки крыла(выделено мной). По поляре легко оценить профильное сопротивление, максимально достижимое аэродинамическое качество профиля и его другие, важные параметры. Поляра зависит от числа Re. Свойства профиля удобно оценивать по семейству поляр, построенных в одной сетке координат для различных чисел Re.

Кому интересно-можете почитать. Я к тому, что не надо изобретать велосипед, все это уже придумано до нас и работает.

Кстати, возможно, что я (вслед за парапланерными перцами) под полярой понимаю немного другие вещи, чем те, которые могут быть приведены в общем учебнике по аэродинамике. В самом деле, я понимаю, что поляра крыла для самолета может быть изображена на графике с осями Vвертикаль-Vгоризонт для каждого отдельного значения угла атаки, так как самолет может выдерживать фиксированный угол атаки, при этом меняя горизонтальную скорость. В этом случае для каждого отдельного значения угла атаки есть скорость свала (минимальный горизонт) и максимальная скорость, на которой крыло еще работает(правый край графика). Но у нас такой возможности нет: меняя угол атаки мы меняем и горизонт, и вертикаль, что находит отражение на сводном графике, который мы и называем полярой крыла. В общем, думаю, наши расхождения-больше вопрос терминологии.

[соло 75]

Ну это профанация, потому как график даже в случае если парашют "фанерный и одинаковый" не учитывает изменений угла атаки.

А ПСК или ЗСК - учитывают. Более того этот график Vy= f(Vх) будет ВООБЩЕ НЕОДНОЗНАЧНОЙ ФУНКЦИЕЙ. И это тоже не учитывают.

К чему я все это пишу. К тому. что если хотите подгонять свои выкладки под теорию делайте это правильно по крайней мере. Этому целый курс посвящен в институте.

Да нет тут никакой профанации. Есть обычное непонимание. Ты слишком привык именно к твоей интерпретации термина "поляра".

Смотри, представим, что ты летишь под куполом с офигенными приборами, меряющими все скорости.

- отпустил клеванты, подождал пока полет установится, записал показания горизонтальной и вертикальной скоростей

- подтянул клеванты на 5см, подождал пока полет установится, записал показания..

- подтянул еще на 5, подождал, записал

- и т.д., насколько хватит рук.

На земле нанес записанные точки на бамажку, соединил их линией, получил график. Не нравится название "поляра" - давай назовем его "ляпора". Выглядеть он будет примерно как поляра скоростей крыла, но с более крутыми краями. Главное, что он отражает зависимость режимов полета купола от натяжения СУ и позволяет судить о том, какая будет глиссада в зависимости от ветра и положения СУ.

ЗЫ. Естественно этот график будет разным для разных куполов и загрузок.

[Crusher 0]

На земле нанес записанные точки на бамажку, соединил их линией, получил график. Не нравится название "поляра" - давай назовем его "ляпора". Выглядеть он будет примерно как поляра скоростей крыла, но с более крутыми краями. Главное, что он отражает зависимость режимов полета купола от натяжения СУ и позволяет судить о том, какая будет глиссада в зависимости от ветра и положения СУ.

Кстати, да...Думаю, если в моих постах заменить термин "угол атаки" на "натяжение клевант" а термин "поляра" на "мегаграфик режима работы купола(она же ляпора)"-путаницы станет меньше...

[mmoustaf 101]

Как видно, здесь присутствуют все точки, по которые я говорил, причем с учетом паразитных эффектов мягкого крыла (например то, что работает не все крыло, а только задняя кромка при работе клевантами и т.д.). Для парашютов графики качественно ровно те же самые.

Присутствуют. никто и не спорит.

Поляра крыла Cy по Сх зависит не только от угла атаки, еще и от скорости. Поэтому ездить она будет и вверх и вбок. Поэтому как только мы изменим скорость мы не только поедем по конкретному графику, сам график еще сместится.

Cy, как и Сх сам по себе зависит от 2-х параметров, причем зависимость эта - дробностепенная функция (при малых значениях числа Маха).

Т.е. Если бы угол атаки не менялся или скорость сохранялась постоянной - все сказанное тобой в самом первом сообщении было бы верным. А так есть коррекция. Ты просил объяснить, что значит - что поляра обратно поедет - я рассказал.

Да нет тут никакой профанации. Есть обычное непонимание. Ты слишком привык именно к твоей интерпретации термина "поляра".

Это не моя интерпретация.

А график зависимости скоростей приведенный выше - не учитывает многих вещей даже если принять допущение, о том что угол атаки купола не меняется, и парашют жесткий, т.е. профиль остается неизменным.

Но мы уходим от темы.

Я еще раз хочу сказать - хотите привести теоретическое обоснование - делайте максимально корректно.

[шаталов 21]

Но мы уходим от темы

нет, нет, очень интересно! Только формул и графиков маловато.