FFlyboy

Пользователи
  • Публикации

    271
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

67 Excellent

О FFlyboy

Информация профиля

  • Имя Дима
  • Профессия КВС
  • Город Москва
  • Лицензия
  • Организация, выдавшая лицензию ФПС
  • Количество прыжков всего\в год 1500+/200+
  • Лет в спорте 0
  • Любимая парашютная дисциплина № 1
  • Любимая парашютная дисциплина № 2
  • Ранец Spirit Vario
  • Основной парашют, размер, загрузка Daedalus JVX-79 2,6
  • Запасной парашют, размер, загрузка Space2-100
  • Страхующий прибор Vigil 2
  • Инструкторское звание AFF, Tandem, SL Инструктор ПДП
  • Кем выдано: ФУ АКПС

Контактные данные

  • Website URL http://
  • ICQ 0

Посетители профиля

2 329 просмотров профиля
  1. Помощь в выборе ОП

    То есть некто Евгений Груздев не мог спокойно свои тысячи напрыгать с мешком 190го размера вместо 150го ? Или Би-Джей с 210-м бы не смог рекордами рулить ? Все они тоже когда-то уменьшали свои мешки. Причём тут все эти регалии ?
  2. Рубилово «Была бы скорость - и фанера полетит» (с) При достаточном втягивании клевант (ЗСК) оболочка теряет свою эффективность, профиль крыла пропадает, по сути парашют-крыло превращается в парашют (эллипс или ещё какой параллелепипед), состоящий только из ткани нижней оболочки, на которой сверху бесполезно болтается куча тряпья уже не работающей верхней оболочки. Был над головой фойл 282 площади, стал просто прямоугольный парашют 282 площади. А-ля ПД-47, только гораздо меньше. Реверс ? Когда вы летите с тем же квадратным ПД-47 - да, потянув ЗСК можно лететь спиной. Теперь уменьшите это квадратное старьё в 3 раза, ухудшите ситуацию наличием размаха (фойл же не квадратный), чем получаете обыкновенную прямоугольную безоболочковую тряпку над головой со значительно увеличившейся загрузкой. Можно ли реверснуть по сути кусок фанеры над головой - теоретически да. Практически - на большом размахе получить симметричный аккуратный реверс сложно, хотя профессиональные классики пользуются приёмом сваливания купола (в некоторый момент есть непродолжительное движение назад) непосредственно над матом. Но делать выше этого никто не будет. Несимметричный срыв потока будет опасен как в момент попытки реверса, так и потом, при «перекладке» на обратный, прямой полёт. Добавляем фактор большой загрузки и получаем очень высокий уровень опасности этого действия. В условиях незначительного (и более) ветра, визуальная «езда» назад - это совсем не реверс, это просто влияние ветра (путевая скорость).
  3. Давай точнее ) ... двигаться относительно сидящего на скамейке с бутылкой пива зрителя )
  4. Просто не нужно вводить никого в заблуждение влиянием ветра на движение купола. При достаточной силе ветра и вингсьютчик будет жопой вперёд лететь или полу-боком, или полу-задом с востока на юго-запад.
  5. Авиакатастрофы

    По аналогии с катастрофой : открываетесь на 900, на 600 входите в облака с нижним краем 100 метров, на 400 ваш высотомер замерзает, крутите свои 270 вне видимости планеты (без контроля по приборам, как и хотели), то есть включаете «невъ#@енного пилотягу» вместо того чтобы сделать то, что должны сделать - отказаться от манёвра с выполнением некоторых действий для наиболее безопасного приземления, отписываетесь тут как всё прошло. Столько катастроф за последнее время, сотни жизней - все как под копирку по одному сценарию : игнорирование или нарушение предписанных процедур, личная недисциплинированность. Нигде здесь не нужен был Чкаловский героизм - нужно было просто делать свою работу. Если бы вы были близки к профессии - вам это было бы известно, а так очень похоже на подход журналистов по любому происшествию : нахватаются общих фраз и хоть прямо сейчас в капитанское кресло 747. Про нежелание и прочие громкие слова - смешно. «Не хочу, не буду»! А в самолёт пассажиром заходите без лишних вопросов ? Так ведь ? Или сразу в кабину с проверкой лицензий, вкладышей, логбуков, комментариев экзаменатора в бланках LPC/OPC о «штурвальном» опыте ?
  6. Авиакатастрофы

    Алексей, согласен. Гарнаев... Создал о себе очень неоднозначное мнение в своей авиакомпании. Кто ещё не видел скан его лицензии FAA в сети на каждом околоавиационном ресурсе и в каждом его сообщении ? Пытаясь выехать на опыте Миг-ов и прочих испытательных полётов, к изучению новой импортной матчасти относился халатно. Ну ничего, вроде воспитали. Я полетал с взрослыми пилотягами советских лайнеров. И скажу, что чаще проблем больше жду не от начинающего вчерашнего курсанта, которого учат с чистого листа, а именно от старого капитана Ту-154, которому до пенсии чуть-чуть и книжку на английском языке ему очень не хочется лишний раз открывать. Поэтому после многих неприятных ситуаций меня очень веселят комментарии, что мол я бы вот с тем, кто штурвал всю жизнь не открутил, в один самолёт не сел.
  7. Авиакатастрофы

    Да, и борт. радист ещё был бы не лишним. И, кстати, уже был случай обстрела гражданского ВС на эшелоне - неплохо было бы стрелка посадить. Экзаменатор с пилотами почему только раз в год летает ? Человек в экипаже не лишний, можно и на постоянной основе в экипаж включить. Отрядный врач, инженер почему один??? (АО, РЭО, СД, всех давай!), омоновцев штук пять, психолог, бухгалтер, метеоролог. Немного иронии, но есть над чем подумать !
  8. Авиакатастрофы

    Это для Вас, о наиопытнейший пилот всех времён, неисправность была смешной. Вы раз в год на форум заглядываете ? Есть смысл дискутировать ? Ищите страницу, где я вполне подробно описал то, что происходит при подобном отказе. Потом можете вернуться сюда и снова начинать про сложные технические системы и угрозы пересесть на поезд.
  9. Cравнение размеров JVX и Velo

    ОМГ, Лёша... Эта тема была весёлой ? По-моему две страницы наскреблось только из-за того, что каждый второй спрашивает, какого хера вы её обратно из отхожего места достали )
  10. Авиакатастрофы

    И слава всевышнему. Современная, хорошо обслуженная техника очень хорошо работает в наше время. А кто ей управляет - пусть хоть настройщиком авиационных компьютеров назовут, главное чтобы был хорошо подготовлен и качественно делал то, что должен делать. Каждый день. Одно и то же. Чтобы на пенсии даже вспомнить особо было нечего. А чтобы быть лётчиком - кверху жопой или с огнём позади самолёта летать не обязательно. Не надо сравнивать хрен с пальцем. Есть гражданские пилоты и поавторитетнее Толбоева, который к гражданской авиации вообще постольку поскольку, и вот они с подобным высказыванием вряд ли согласятся.
  11. Авиакатастрофы

    Менее подвержены - не значит, что не подвержены совсем. Статика обогревается также, как и динамика. Всё в определении - динамика она на то и динамика, выставлена в поток на приём давления. В неё всё и летит - снег, лёд, дождь и прочее. Статика расположена так, чтобы поток на неё не воздействовал и принималось только статическое давление. Думаю результат расследования покажет, что высота индицировалась без искажений.
  12. Авиакатастрофы

    Не факт, что с индикацией высоты и, соответственно, с ответом по высоте были проблемы. Скорее всего их вообще не было - приёмники статики конструктивно расположены так, что слабо подвержены обледенению в полёте.
  13. Авиакатастрофы

    Значение высоты, выданное с борта. Может быть некорректным.
  14. Авиакатастрофы

    Увидев три совершенно разных показания скорости - не переходить на крики и ругань, а немедленно выполнить предписанную процедуру. Всё. Самое сложное в таких случаях - распознать. Это сделали. Половина успеха ! К соответствующей процедуре не перешли. Невыполнение её - и есть то самое нарушение которое, в очередной раз, заканчивается трагедией. Тут хоть Миг-31, хоть Ан-2, хоть Ан-148 можно завалить, если тебя учили одному, а ты включаешь Чкалова и идёшь своим путём. Касаемо GPS. В процедуре потери индикации скорости участвует даже значение GPS ALTITUDE. Первоначально отключаются автопилот, автомат тяги , flight directors, проще - автоматика отсекается по максимуму, чтобы исключить влияние этой неправильной скорости на поведение ВС. Потом устанавливается определённое значение тангажа и режима работы двигателя для горизонтального полёта. Этот самый горизонтальный полёт можно проверить по неизменному значению gps altitude (если вдруг индикация высоты на основных приборах тоже недоступна). Плюс смотрим gps ground speed. Самолёт летит в горизонте, с неизменной скоростью. Это самая главная задача. Делать тут особо нечего, если просто делать то, что нужно делать. А не включать героя - мол у меня скорость мала, у тебя наоборот, давай-ка я его на снижение переведу, разгонюсь и скорость у меня будет что надо. Касаемо шума. Да, безусловно. Любое необычное поведение ВС, несоответствие шума скорости, несоответствие параметров полёта друг другу - всё это повод !
  15. Авиакатастрофы

    Лучше и не скажешь.