dobrobelko

Что послужило началом развития этой ситуации ? Припадок студента . Чего вы хотите оспорить ?

Какие дебри? Вы сами упомянули двух погибших инструкторов. Для них тоже есть четкие правила, не открыл студена ниже определенной высоты - спасайся сам, один труп лучше двух.

Ровно также , как и введение дополнительных медицинских процедур для пилотов после авиакатастрофы ( SOP не изменился , во многих авиакомпаниях "двое в кабине" было всегда , а изменилась именно медицина ), также будут ставиться вопросы об улучшении навыков ручного пилотирования .

Вы сами упомянули Lufthansa. Именно у их дочерней компании разбился самолет. Именно в этой дочерней компании в SOP не было пункта о нахождении двух людей в кокпите. Именно после этого случая ряд европейских компаний заявили о внесении этого пункта в SOP сразу после того как выяснилась причина катастрофы. Эти заявления об ужесточении медицинских требований после обнаружения столь очевидного слабого и небезопасного места в стандартных процедурах - не более чем рефлексия. В компаниях, соблюдающих это простое требование подобной катастрофы не произошло бы, даже при наличии "недообследованных", по вашему утверждению, членов экипажа.

Но только у них мозгов не хватает заявить , что вот из-за того что количество ЧП по здоровью к общему числу ЧП крайне мало - давайте отменим ВЛЭК ! Потому что дураки , наверное ?

Вы внимательно читаете, при чем здесь отмена? Речь о достаточности минимально необходимого набора требований к здоровью, которые существуют и эффективно работают. Именно потому что не дураки, был выпущен отчет на который я сослался выше. Покажите подобный отчет, касающийся недостатков медицинских требований. Желательно выпущенный не компанией с проколом в стандартных процедурах, у которой разбился самолет по вине одного закрывшегося в кабине психопата.

FFlyboy, ниже определенной высоты инструктор должен спасать себя, у студента есть прибор, смысл в этом геройстве? Вы пишете об управлении рисками в авиации и о заявлении главы люфтганзы о пересмотре подхода к медицине (хотя и тут дело не в медицине, а в SOP), а между тем в штатах более обеспокоены ухудшением навыков ручного пилотирования и чрезменным использованием автоматики, что представляет собой более серьезный уровень риска и в недавнем прошлом случались авиакатастрофы (Asiana 214) связанные с этим. Тем же самым обеспокоены и в Европе, достаточно вспомнить некоторое количество случаев с экипажами Air France, долетавшихся до срабатывания alpha protection.

FFlyboy, не хотел продолжать дискуссию, но все-таки - проблемы со здоровьем в случае с самолетом-амфибией мягко говоря недоказуемы, во втором случае - наличие проблем с сердцем, это уже обсуждалось выше много раз. Что вы этим хотели доказать?

Если бы вы читали внимательно - мысль была в том что состояние здоровья не является причиной катастроф. Что не мешает пассажирам в России погибать в авиакатастрофах по другим причинам. То же самое касается парашютистов.

Я вам выше написал - для России у меня нет данных. В США за последние три года - 9 на прмерно 32 миллиона рейсов (3*365*30000).

Вы не разбираетесь в том , как сравнивается безопасность воздушных перевозок двух стран.

Я привел данные для штатов.

Какая Казань ???? Татарстан 737 ? Вы хоть примерно представляете , что там произошло ?

Что экипаж промахнулся мимо extended runway centerline на несколько километров, не сумел уйти на второй круг, а потом спикировал почти вертикально вниз? Хорошо представляю. К состоянию здоровья отношения не имеет. К показателям безопасности перевозок - очень даже.

Я попросил : дайте соотношение АП с главной причиной "здоровье экипажа" к общему числу полётов за период времени. Для США и для России. Можете ? Или для вас всё настолько очевидно , что... это нечем подтвердить ?

Смотрите цифры выше.

Что там насчет сравнения показателей безопасности, в чем я не разбираюсь? Вы не ответили. Насчет происшествий - быстрый поиск дал 9 таких случаев за период 2013-2016. Cреднее количество рейсов в день - 30000. Количество погибших (не считая general aviation) - 2 (2013 год, разбившийся грузовик UPS в Алабаме, ошибка экипажа), в России достаточно Казань вспомнить. Данных о России у меня нет, может приведете? Хотя даже не имея данных я могу представить, насколько цифра будет далека от 30к рейсов в день.

Только для понимания необходимости этой проверки была нужна авиакатастрофа , унесшая жизни 150 человек.

Никакие медкомисси не предотвратили бы эту катастрофу. Странно, что только после того как она случилась, некоторые компании стали понимать необходимость нахождения в любой момент минимум двух человек в кокпите.

Вы на мой вопрос выше ответите? Требования к работе сердца у летчиков есть везде, я уже написал об этом несколько раз, при чем здесь это? Как насчет других аспектов ВЛЭК и их необходимости?

Неплохо бы вам разобраться , что такое сравнение показателей безопасности воздушных перевозок двух стран.

Кхм, даже не знаю, что сказать. Вам привести количество погибших в авиакатастрофах в штатах и в России за последние несколько лет, количество летных часов и вылетов там и здесь? Серьезно не догадываетесь, в чью пользу будет сравнение?

Не врач. Вы ссылаетесь на ФАП МО ГА, я - на 14 CFR, там тоже написано, что такое нездоровый для авиации человек. Людьми с не меньшей квалификацией. И они утверждают, что не-инструкторам 3rd class medical не нужен. А летчикам с первым классом - нужно прохождение ЭКГ и тесты зрения, но допустимо ношение очков или линз. И эти (относительно невысокие) требования работают, показатели безопасности - выше, чем в стране с более высокими требованиями. Поспорите с этим?

Что такое нездоровый человек? Летчик в очках - здоров? Ок, выражусь иначе, если непонятно. Тысячи парашютистов и летчиков во всем мире, которые не прошли бы ВЛЭК, не согласны с вашим утверждением, что "100 прошедших ВЛЭК безопаснее , чем 100 непроходивших".

-вы утверждаете, что "на практике никакой разницы нет"

Неверно. Я утверждаю, что завышенные требования ничем не оправданы, разницы в количестве происшествий в этом случае действиельно нет. В штатах первый класс так же подтверждается дважды в год, включает в себя проходжение ЭКГ, смотрите выше.

В FAA и USPA тоже посоветовались с врачами пришли к тем требованиям, которые есть сейчас. Еще раз, вы можете привести данные о происшествиях, в которых причиной было состояние здоровья?

А я привел пример с летчиком, прошедшим строгую медкомиссию, и умершим от инфаркта на работе. В России. Проходить после этого медкомиссию ежедневно? Поможет?

Довольно странно читать о нерасхождении теории с практикой и управлении авиационными рисками на примере выдуманной ДЗ, 20% которой составляют пациенты психушки и кардиоцентра, а не реально существующих FAA и USPA, на которые я ссылался ранее.

Безусловно. В теории. Теперь перечитайте мой ответ выше, еще раз обратитесь к статистике. На практике все иначе, разницы нет.

В теории - вы правы, на практике (статистически, если хотите) - разницы нет. Пример выше я тоже привел - летчик, прошедший строгую медкомиссию (нашу, не FAA), и скончавшийся от инфаркта в перерыве между легами.

Зачем так эмоционально? Спорят с тем, что требования ВЛК необснованно высокие. И с тем, что обычным парашютистам медицина по большому счету вообще не нужна - за год в России и штатах количество фаталити примерно одинаковое, в России прыжков совершается гораздо меньше, в штатах требований к здоровью спортсменов/фанджамперов нет. Вывод - предъявлять требования к здоровью фанджамперов не имеет смысла, для инструкторов и летчиков достачно ограничиться неким минимумом.

Ваш пример с двумя ДЗ неуместен - жалующийся на сердце пилот не будет летать ни в России, ни в штатах. Остальное - передергивание, я уже написал выше про статистику, количество прыжков и причины фаталити.

Кхм, я не знаю, как еще сказать. Сравните требования второй графы и FAA first class medical, например. Разнича неочевидна?

При чем здесь необходимость медицины? Минимальный набор требований, обследование, которое можно сделать за 20 минут - этого достаточно. Все эти требования к здоровью как у космонавта, куча врачей - не имеют никакого смысла, и это подтверждается статистикой.

Я уже выше привел ссылку на требования к медицине, принятые FAA. Как раз для тех, у кого 500 пассажиров за спиной. Требования несравнимо ниже, чем при прохождении ВЛК. Дело не в отмене пилотской комиссии, а в снижении требований.

FFlyboy, тут речь о том что если руководствоваться требованиями предлявляемыми на ВЛК, выяснится что большинство летчиков и парашютистов в тех же штатах будут с "несоответствующим состоянием здоровья". Только почему-то цифры говорят о том что процент погибших в авиакатастрофах или при выполнении прыжков в России выше. Может дело не в состоянии здоровья?

FFlyboy, как насчет статистики, сколько инцидентов произошло по причине медицинских проблем у экипажа?

lexa, не признают конечно Просто пример требований к здоровью в стране, где полетов совершается на один, если не на два порядка больше.

Занимает около 20 минут, список того что проверяют - здесь, и никто не ставит под сомнение достаточность этих проверок.

Uragan, вы в курсе требований FAA first-class medical и сколько времени занимает его получение?