JJDD

Спасибо, кэп! А с 320 можно безопасно тандем высадить? У меня в доках нет обязанности  знать ттх всех запасок ДЗ. 

Посмотрел тему прошлых лет. Там все- таки о минимальной высоте прыжка с раскрытием ОП. Меня же интересует минимально- безопасная высота покидания ВС с раскрытием ЗП.

Празднование 2 августа плавно перетекло в дискуссию об аварийном покидании ВС.

Причем не "супераварийном" (когда без вариантов "все нах... отсюда"),  а когда решение о подаче команды на аварийное покидание

требует взвешенного подхода. 

Собственно вопрос: под нами есть некоторые ограниченные площадки (полянки без строений) для приземления, 

c каких минимальных высот возможно  безопасное (не спасание!)  покидание ВС:

студентами-АФФ,

спортсменами Б, С,

ооочень опытными спортсменами Д, 

тандемами.

Высотой я здесь называю расстояние до земли в момент выхода из ВС, а не в момент команды. Скромно полагаю, что жизненный опыт тут

пойдет в разрез с рекомендацией рук.доков, причем в сторону увеличения высоты. Ваше мнение?

В Пущинский ПАК 17 не влезет, так как не демонтировано сидение второго пилота.

Я тут может не в тему , но хотел бы посоветовать: принимая отважные неоднозначные решения представляйте себе, что за Вашей спиной стоят люди, зависящие от вашего решения. Ну никак не получится быть только самому себе злобным буратиной.

На то и сигнализация, чтобы заблаговременно предупреждать. В ПАКе еще и девушка, наверняка на Аглицком нежно подсказывает, что угол велик)) пилот-то один, надо ему помогать.

Могу рассказать про настройки сигнализации срыва на л-410. на Л-410 при облете проверяется на высоте не ниже 1500 м, чтобы разность между приборной скоростью срабатывания сигнализации срыва и реальным началом свала было от 15 до 20 км/час. Эксперимент проводится на голом крыле, потом с механизацией во взлетном и в посадочном положении. Если излишне рано или поздно квакает- то надо регулировать. Полагаю, что на прочих сертифицированных не далеко от этого ушли)

Винт на Л-ке чудесно штатно флюгируется и на земле, и в воздухе (на выброске тоже, если кому-то это надо).

Такая техника наверняка страхуется? Интересно сколько от полной стоимости страховая вернёт.

Как правило - ничего не вернет. В Договоре страхования всегда находится невыполненный пунктик.

Для информации по аэродромам и прочее.

В открытом доступе существует аэронавигационная информация.

В частности, Большое Грызлово (UUDG), Коломна и прочее есть в

Книге 4 АЭРОДРОМЫ КЛАССА Г,Д,Е ВЕРТОДРОМЫ И ПОСАДОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Вот ссылка на сборник http://www.caiga.ru/common/AirClassGDE/val...p4/html/rus.htm

Тут случай, когда действительную причину никто никогда не узнает, поскольку экипаж погиб. Дальше только домыслы. Заключение комиссии я читал. Причина - однозначно экипаж, но описание последовательности неправильных действий экипажа в заключении комиссии носит вероятностный характер.

Из рассылки по БП

22.07.2012 днем в ПМУ, произошла катастрофа самолета Л-410УВП-Э3, пилотируемого экипажем в составе: КВС – Васильев В.П., летчик-инструктор 1 класса, второй пилот – Кожевников С.В., летчик без класса (оба пилота погибли).

Наиболее вероятными причинами катастрофы самолета явились нарушения экипажем правил эксплуатации авиационной техники и ошибки в технике пилотирования, явившимися следствием нарушения установленных порядка и правил выполнения полетного задания.

Причину АП обусловили нарушения взаимодействия членов экипажа.

Мда... Камере синяя изолента на глазу не помеха, от удара о планету она всегда остается целой, так же как и в пожаре... Куда там штатным регистраторам.

Если серьезно рассматриваете ТурбоФинист, то свяжитесь с Крутицами и поспрошайте, сколько стоило довести этот самолет до ума. Там много есть интересного. Опять же без СЛГ пиратствовать ныне стремно, получать СЛГ как на серийник и эксплуатировать как серийник - без штанов остаться. А как ЕЭВС - все те же проблемы с серийным движком и его просроченным календарем. Остается брать или искать самолет с двигателем в календарях и ресурсах- а это ценник как на заводе.

сложный самолет этот Финист. Не спроста сейчас нет Финистов, летающих на выброску. Крутицы, кстати,свой продают.

Ну два двигателя всё-таки надежнее, а два лайкоминга дорого. потом у ротакса были модели, позиционируемые как высотные. Проблема номер раз в эксплуатации будет качественный автомобильный бензин, свечи зажигания должны меняться по состоянию и чаще, чем по регламенту если надо.

Не советовал бы ставить на эксплуатацию неопробованной при активной эксплуатации самоделки. Дорого это, выявлять косяки и висяки. Всех парашютистов автоматом можно будет переводить в испытателей.

Чтобы Самарская самоделка летала регулярно и безопасно на своих поршневых движках на высоту, нужны самарские самодельщики в качестве технического, а еще лучше и технического и летного состава. Не забудьте про спасательный парашют для пилота, это тоже обязательно. Полагаю, что все это вы знаете и без меня, но иногда маркетинговые ходы бывают настолько привлекательными

цитата из Руководства по Легкой Эксплуатации ВС:

"Пусть не радуется непогода,

что угнАла меня на второй.

У меня со второго захода

получается даже с женой. "

Выпускается в начале после отказа, по мере разгона скорости при переводе на пикирование убирается по мере нарастания скорости. Зачем надо? Для мелких это по скорости почти зависнуть И вдобавок остановить винт. Проигрываешь несколько в дальности, но есть секунды подумать вверху/ оценить еще раз площадку +Остановить винт ( на мелких поршневых самоделках). И еще. Я действительно не понимаю, почему при отказе все сразу начинают бодаться про максимальную дальность полета после отказа. Мы, как правило, не пикируем с эшелона на маршруте. Наш удел- полеты над точкой на выброску или полеты ниже нижнего по маршруту по ПВП. В первом случае площадки должны быть известны заранее, во втором в любой момент полета площадка должна выбираться визуально ДО. Дальше в час Х надо в нее попасть. С учетом силы ветра и его направления ( желательно) А это, как правило, полет с выходом на площадку + часть схемы с гашением высоты. Напоминание: имитация не равна отказу. Траектория снижения при выключенном двигла может сильно отучаться от траектории на МГ.

А инструкторов, готовых вырубать движок в воздухе, с учетом финансовых обстоятельств все меньше. Вырабатывается ложная установка, что готов, ан нет.. не дай Бог убедиться. Как говорит мой знакомый, " в аварийной ситуации вы никогда не воспарите на уровень Ваших ожиданий, а неизменно скатитесь на уровень Вашей натренированности".

Все зависит от конкретной ситуации, я так думаю. Очень просто принимать решения, когда вариант на будущее только один. Пак не полетит никуда без движка, он как кирпич ( поэтому то и снижается с выброски быстро). Площадка должна быть практически под ним. Когда под тобой океан и нет высоты, то кости за борт, всем. Считать, переводить, планировать... Эти сложные задачи не про этот случай. Когда есть 40 секунд, можно пытаться запуститься и спасти самолет. Одна попытка, но это не про этот случай. про переводы горизонтали в вертикалку. Да, бывает. На мелких низколетающих и мало скоростных самоделках иногда при отказе единственного движка вообще выпускают механизацию !!! И делают что- то типа горки. Потом вниз Только не спрашивайте, где прописано. Это те секунды, которые нужны вначале для принятия окончательного решения о месте посадки. Если решение НЕ правильное , то дополнительная дальность при планировании не поможет. Лучше всегда гасит высоту при подходе к площадке, чем тянуть на соплях по ветру и по нему же садиться.

Ну и что здесь интересного? Самолет , судя по номеру, был зарегистрирован в реестре ФЛА. Когда то законной, а сейчас - нет.

Лайнер - это PAC 750 XL. Пассажиры - это скайдайверы, в том числе тандемы. Пилот тоже был с парашютом. Самолет утонул, все живы- здоровы

Слово "сертифицированная" в договоре имеет одно конкретное значение. Предъяви копию сертификата ДЗ или выплаты не будет. Если чел начинает работать в мире парашютного спорта, то ему должно быть известно, что в РФ деятельность по десантированию не сертифицируется. Зачем тогда мертвый пункт в договоре? Из опыта уже знаю, что полис - заветная бумажка для допуска, а выплаты пойдут по договору на 12 страницах мелким шрифтом, как бы не пел песен агент.

Проблема в том, что все что есть мелко- загрузочное летающее сильно долларовое и евровое. Под гражданской авиацией с соответствующими затратами. Получается , что эксплуатация под ДОСААФ большой машины дешевле, чем мелкой иномарки. Ну и по факту, выбора реальных моделей в РФ. финисты быстро заканчиваются путем капотов, ибо разработчику плевать на проблемы эксплуатанта. Да и ценник Смоленск хочет как за РС-6. Ремонтизация в Новосибирске Ан-2 путем замены двигла на твдшный могла бы иметь перспективы, но вот двигла- то нет в России. А далее евро, санкции и прочее

К сожалению работа ДЗ это бизнес, которы начинался и у Коломны с заросшей травой поляны. Нужны программы привлечения инвестиций, поэтапная просчитанная программа развития, грамотное кредитование на первых этапах и упорное развитие. Отсутствие желания первые плюсовые деньги пилить после каждого подъема, а вкладываться в развитие. В МО есть Егорьевск с инфраструктурой, но с их политикой прыжков там не будет никогда и есть Ватулино - взяли в аренду высотный борт и работают.

Стюардессы, стюарды.. Потом вообще туалет на борту потребуют