JJDD

Мы с друзьями собираемся посмотреть ДЗ Пущино. Там вроде бы прыги есть 2 числа. А потом можно шашлычки и на реку, вместо фонтанов)

Почему случилось это в Челябинске точно не знают даже члены комиссии по расследованию, даже после подписания заключения. Увы. Установлены факты нарушений (скорость набора на голом крыле, возможность изменения центровки. попадания в управление и т.д.), но каждый по отдельности не должен был привести к таким последствиям. Что было причиной, что следствием уже не узнать. Плотносидящие скайдайверы оказались в хвосте и ПОСЛЕ этого произошло сваливание? Маловероятно.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2...rt_ra-0257g.pdf

Ну я тут ИМХО высказываю. Моя точка зрения - ремни рекомендуются всегда))

Навскидку когда ремни спасают или не дают ситуации ухудшиться - при аварийной посадке, при прерванном взлете, при полете/заходе на посадку в условиях сильной болтанки, при резком маневреровании ВС по любой из причин

У нас экипажи с некоторых пор ВСЕГДА пристегиваются и поясными и плечевыми. Раньше пристегивались только поясными, а в преддверии ожидаемой ж...ы еще и плечевыми. Потом поумнели резко.

К сожалению, традиционное размещение скайдаверов на полу в Л410 и Ан28 не позволяет пристегиваться, хотя теоретически возможно сделать какие-то приспособления в полу с поясными ремнями. Тема требует и согласования с т.з. измений в конструкцию, и привыкания со стороны парашютистов чтобы не навредить своей системе и не споткнуться на отделении формации. "За бугром" я такие доработки видел, правда не на Л410.

Центровка - вещь интересная и требующая внимания. Поэтому рекомендовал бы на парашютных бортах переоборудованных из гражданских Л 410 УВП не забывать при замене двери еще и перемещать перегородку по аналогии с УВП-Э3. Чтобы небоныры при всем своем желании не смогли на боевом легко завалить самолет собравшись все в хвост. Спокойнее так.

При неполной загрузке (при которой потом можно бродить по салону) перед взлетом я прошу по салону распределиться равномерно. Любые перемещения в наборе по салону по продольной оси вызывает изменение центровки, что приводит к изменениям усилий на штурвал, которые снимаются с помощью триммеров. И так 20 раз. Мне в принципе пох... на это, но некоторых может и раздражать.

Однако когда все встают в начало салона и триммер уже в крайнем положении, то остальная компенсация усилий на штурвале уже силой мускулов, что не шибко приятно в болтанку, да и скороподъемность падает. Ибо отклоненный триммер тоже создает дополнительное сопротивление, как не крути. Поэтому если часть взлета выходит до конечной вертикальной точки маршрута, то часто прошу оставшихся разместиться равномерно)) На выброске лучше помнить о редлайне и не забывать, что количество вывешенных за бортом учитывается тоже, а то иногда при выброске формации самолет просто "ставят" на хвост. Триммера выкручены, штурвал отжат, а толку никакого - тангаж растет, скорость падает. Бороться с такими формацевтами превентивными мерами, такими как повышенная скорость на выброске тоже не хочется - операторов жаль))

Ээээ... я так понимаю, что ДЗ, капитаны, пилоты и другие люди, для которых это бизнес и заработок средств к существованию, должны стать спонсорами "простых спортсменов" ради "чести России"?

Нет, вы понимаете не совсем правильно. Есть персонал, который обслуживает за свою обычную зарботную плату данное мероприятие - это капитаны, РП, пилоты, техники, врачи, повара - в общем все, кто работает на ДЗ. Эта сумма - определенная строка сметы. Никто тут не становиться спонсорами простых спортсменов. А вот аренда ВС может быть на уровне самоокупаемости, а может быть задрана до небес по принципу "все равно вам деваться будет некуда". Адепты бизнеса считают, что это нормально в отношении национального рекорда ибо руководители ДЗ получают прибыль для развития ДЗ. Я так не считаю.

Что-то все адепты коммерции позабывали, что в спорте помимо коммерческих предприятий бывают некоммерческие и о, ужас!, даже благотворительные. У всех них различные цели, но ИМХО национальный рекорд должен относиться к разряду некоммерческих - т.е. где на выходе прибыль от мероприятия должна стремиться к нулю с положительной стороны Задействованные стороны должны относиться к этому соответственно. Иначе аренда одного борта в день будет 20 подъемов*25чел*500 руб=250 тыс.руб. А что? Это же потенциально столько могли бы этим бортом заработать ))

В Ступино была попытка тренировки рекорда с Л-410, а установления с Ми-26. Ничего не вышло. Ибо пока вертушки заползали на 6 000 все во-первых замерзали (рампа была снята), а во-вторых навыки подхода отработанные с Л-410 оказались не совсем тем, что требовалось при отделении с Ми-26. Железное правило в любом виде спорта: c чего/на чем тренируемся - на том и выступаем. Как то так...

Дык, кто бы спорил... Вы 20 человек в трехлопастную посадите при +35 и движок один вырубите на взлете. Результат может удивить оставшихся на земле. Не все меряется "лезет-не лезет и лезет за сколько".

Немного ИМХО.

По РЛЭ УВП-Э 19+2 пилота, коммерческая загрузка около 1710 кг; УВП 15+2, коммерческая загрузка 1310; а вот у Ан-28 17+2 зато коммерческая 1750 кг. Но это по документам. Где в них написано, что можно в ВC сидеть непристегнутыми на полу выкинув кресла и проигнорировав скамеки))

Ну а по нашей трудной бумагообложной жизни первейшее дело - фактическое состояние двигателей. Максимальная загрузка должна быть такова, чтобы один двигатель тянул с незначительным набором при указанной выше оооочень жаркой температуре загруженное количество скайдайверов. При этом в расчет еще закладывается наличие и удаление препятствий по курсу взлета. Вот и получается, что при равной температуре но на разных ДЗ максимальный загруз одной и той же машины может меняться. Или на одной ДЗ некоторые машины могут легко таскать по 25-28 человек некрупных скайдаверов, а их абсолютно одинаковые по названию коллеги должны брать меньше указанного в РЛЭ. Если это все очень сложно и лениво считать, то не надо летать с перегрузом.

ПыЗы Я против перегруза ВС вообще, но мы сейчас обсуждаем ситуацию "надо несколько раз во имя страны"

Вопрос СИСТЕМАТИЧЕСКОГО перегруза нельзя рассматривать в свете количества заправленного топлива, ибо, грубо говоря, топливо в крыле, а небоныры в фюзеляже.

Дверь открывает один, инструктор/старший во взлете, а остальные зафиксированы. Значит случайно не будут за бортом, без своего желания.

А так храни господь от отказов, конечно, но бросать над большой водой при всех вставших двигателях, отсутствии пожара и разрушении конструкции с 200 м. я бы не стал, над лесом - скорее всего то же. особенно если есть возможность сесть с подбором. Но в каждом случае увы, своя правда и универсальных действий на все случаи нет. Есть только общие принципы - башка должна быть защищена шлемом, ремни фиксации тела в ВС застегнуты (если конструкцией предусмотрены), колюще-режущие предметы не должны разрезать тушку хозяина, после аварийной посадки должна быть возможность максимально быстро покинуть ВС. Это позволяет избежать биг проблем, когда ВС в итоге цело и на земле, а взлет в больничке с травмами. Беру лучший случай.

Для желающих тренироваться в разбивании головой двери, я рекомендовал бы более полезное занятие)) Тренироваться можно на родной ДЗ, на рыбалке, на пикнике, на даче... Требуется для этого топор и дерево. В результате тренировок получаем дрова для дальнешего полезного использования и стабильный навык работы топором. Который потом в аварийной ситуации используется для быстрого прорубания тонкой обшивки Л-410 в отмеченных для этого действа местах. Топорик на борту имеется всегда. Поверьте, это будет эффективнее, чем биться головой. Такой метод покидания ВС, правда, работает на земле после аварийной посадки при пожаре, но может помочь не сгореть при заклиненой двери или в давке за аварийный выход справа от второго пилота.

Вдогон: Если уж и говорить про безопасность, то я бы предпочел, чтобы у всех скайдаверов на борту была фиксация ремнями. На случай болтанки или аварийной посадки, особенно вне площадки. Тогда при заведомо аварийной посадке я бы заранее скомандовал открытие двери и не боялся, что какой нибудь энтузиаст случайно выйдет при большом крене с 30 м.

Между прочим, сброс двери (которая для этого оборудована) обычно осуществляется по команде экипажа, как и покидание ВС. ))

Из крупных потерь в воздухе могу припомнить рассказы про дверь Ми-8 в Тушино, дверь аварийного выхода Л-410 в Питере и дверь от Финиста в Пу.

Обычно травмированные все-таки хотят тандем (по возможности), потому как садиться не любят) Хотя я тоже грешен - не отказал симпатиШной скайдайверше с травмой, прокатил, нарушив принципы. Уж больно экипаж настаивал))

Приятно удивлен, что где-то есть скайдайверы, готовые по собственной инициативе и за собственные деньги приземлятся ради собственного удовольствия в хорошую погоду на исправном ЛА. В реале таких не встречал.

Но тема то о покатушках НЕ скайдайверов. Потому как выключи сникерс и хоть ты обснижайся и обсадись на ЛА, не мешая производственному процессу. Это не обсуждается. В основном на покатушки ведут:

родственников и детей скайдайверов, друзей и подруг тандем-пассажиров, случайных на аэродроме людей "с улицы" за деньги. Как понял, есть ДЗ, где такой вид услуг оказывают платно наряду с тандем-прыжком.

Бумага о жопах жопу не прикрывает, с т.з. законодательства. Только лишь заставляет пассажира задуматься о ее (жопе) возможности. Не обольщайтесь))

2Maestro: Не внимательно читаете. Людям объясняешь, а некоторые делают иначе. У них эта возможность есть. А дверь открыта. На борту уже один экипаж (выпускающих у нас нет). В маленьком самолете все пристегнуты, выйти или вывалится некуда. Это понятно? В случае чего, в зависимости от типа ВС ты можешь неадеквату и по морде съездить, если времени хватит))

И да минует вашу счастливую самоуверенность зажатое пассажиром управление на Як-52 или тормоза на посадке на любом типе. Если вы с этим не сталкивались, это не значит что проблемы нет.

Ну, я ж не спорю, можно. И выпускающего, и закрывающего, и смотрящего по одному на каждого зайца... И смотрящего за смотрящим. Но я работаю на десантирование, наша задача быстрее набрать и макимально быстро спуститься, пассажиры (любые) в эту концепцию не вписываются. Я написал свое видение проблемы. Я не работаю на ДЗ, где покатушечниками добивают недозагрузку борта.

Почему я против?

1. Провокации по линии борцов с терроризмом. Одной успешного "захвата" хватит, чтобы надолго прикрыть работу точки. Часто пытаются проникнуть на борт под видом покатушечника, реже как пассажиры тандема.

2. Я не профессиональный психолог, психиатр и экстрасенс. Я не могу одним взглядом пронзить черепную коробку неизвестного мне трезвого клиента и оценить степень его адекватности в воздухе. Если что-то с ним пойдет не так на 4200 я не успею выбраться из-за штурвала, поймать его, оттащить от двери, оказать мед.помощь. Нужное выберите сами. Сторонникам привязки могу сказать, что если человек что-то сам себе надумал, то его в воздухе остановить не реально. Он отвяжется и выполнит свой план. Я не про самоубийц, а про вполне нормальных людей. Вот несколько примеров из рассказов коллег по цеху.

Парень-покатушечник спокойный и адекватный решил после выброски пойти и закрыть дверь (холодно же), вервка мешала - отстегнул карабин. А что, самолет не трясет, летит ровно... Чего ему бояться? Командир потом рассазывал, что после выброски переставлял ДжиПиЭску, перед резким креном влево посмотрел, что пассажир на месте, но тут сбился в нажатии кнопки ентер, потому и потом прошел чутка еще по прямой. Говорит ангел хранитель подсказал посмотреть еще раз перед маневром. А парнишка то в дверях стоял. Крен 45-60 влево, и не было бы пассажира.

Еще одна девушка спокойно так отвязалась и пошла к дверям с фотиком за тандемом, где прыгал пассажиром ее друг. И ничего главное с этим не сделать. Только орать и руками размахивать.

Покатушечник - офицер-силовик из сводной комиссии проверяльщиков. Нормально так на все смотрит, с интересом. Ну напряжен чуток, ну бывает... На снижении сделали ему невесомость, так он вцепился в правака мертвой хваткой, у самого серое лицо, руки холодные, мокрые, трясет его как в кино. Оказалось вообще никогда не летал, подумал, что падаем.

2. Дети. На снижении вертикалка стабильно 25 м/с. У некоторых так болят ушки, что чувствуешь себя садистом. Родители же не задумываются, что кабина не герметична и с рейсовым ВС ощущения разные будут.

3. Покатушечник не привязан ремнем жестко, как пилот и не имеет шлема как парашютист, поэтому при прерваном взлете или при аварийной посадке его шансы получить повреждения максимальны.

Приблизительно так.

С уважением, ко всем

ИМХО, покатушки должны быть запрещены однозначно. Покатушки родственников и детей членов экипажа осуществлятся по-тихому, незаконно, в единичных случаях под страхом ответственности пилотов, как оно обычно было.

М-да.. Где-то я это уже писал, но повторюсь... Л-410, , зима, экипаж в ДСках... Да ты из-за штурвала и без системы в горизонтальном полете легко не выберешься. Была, впрочем, бредовая инструкция по покиданию Л-410 экипажем. Бумага написана ради бумаги.

Типа экипаж в подвесной, правк вылезает, пристегивает парашют, управляет из за спинки кресла штурвалом, командир вылезает , пристегивает парашют. Потом экипаж дружно бежит взявшись за руки к выходу. В теории на зачетах на земле кое у кого даже получалось) В общем, чтобы парашюты были на борту стали их возить в носовом багажнике. Для соблюдения инструкции, так сказать. А то на полу их парашютисты в подушки подпопные превратить пытались.

Там обсуждаются ДжиПыСы, пригодные для использования небонырами . А тут тема о расчете выброски без оных приборов и о неразумности слепой веры в ДЖиПыСы пилотов. Поэтому позволю себе продолжить поразмышлять на тему здесь.

Я честно не представляю возможность расчета выброски по визуальным данным. Поэтому интересуюсь у сторонников этого метода. Подскажите, пожалуйста, курс выброски и удаление точки выброски, если ветер у земли 2 м/с 0 градусов. Находясь у двери ЛА вы знаете только это, ну может быть еще, что на высоте круга 300 м ветер 4 м/с 0 градусов. Пилот же знает что на высоте с 500 до 1000 м ветер подворачивает до 90 градусов 15 м/с, до 1500 - 120 градусов 18 м/с, с 2000 до 4 000 25 м/с с курсом от 150 до 180 градусов (условия из выходных этой недели). На борту есть студенты, тандемы, FF и несколько вингов, всего 15 человек.

ИМХО, задача точного расчета скайдайверами на борту не реальна. Расчет должен производится специально обученными людьми с учетом ветра по высотам, потом корректироваться с земли после пристрелки, ДЖИ ПЫ СЫ на борту желательно 2 шт., чтобы вовремя заметить косяк одного из пилотов по введенной точке. Пилотам же надо перестать равнодушно взирать на удаление 10 км и более от аэродрома в момент произнесения ими команды пошел)). И все будут счастливы, но небонырам перед отделением при наличии видимости земли поглядывать на аэродром, вдруг он ООООЧЕНЬ НЕРЕАЛЬНО далеко при действительно грубой ошибке в расчете.

Блин, забыл поставить смайлик после Э3. Говорят, что суслик есть, но его никто не видел. Хотя...У вас на ДЗ столько Э3, причем у каждой на борту это РЛЭ должно присутствовать. Полюбопытствуйте. Кстати, не задумывались никогда, что ограничение скорости открытия двери подразумевает ограничение скорости снижения с открытой дверью?

Запятые понятны) В РЛЭ Л-410 УВП-Э3 тоже нет раздела десантирования.

Взлёт с выключенной антиобледенительной системой (а нахрена, лето же) - обледенение в облаках - включение системы - куски льда летят в движки.

Так дело было?

Да, если причина - обледенение, то так. В отличие от Л-410, где есть сепаратор льда, который выкидывает лед минуя входной направляющий аппарат, в Ан-28 все летит в двигатель. Поэтому надо влючать обогрев воздухозаборника ДО входа в предполагаемое обледенение, иначе если лед уже нарос, то после включения обогрева отделяемый лед полетит в двигатель. Примерно так.

На ЧР за исключением случая с остановкой двигателей на Ан-28 летчики летали на выброску согласно РЛЭ

Ерунда полная. В РЛЭ Ан-28 нет раздела, относящегося к выброске. Капризы экипажа, ибо Ан-28 завсегда бросали с теми же параметрами что и Л-410.

Очевидно, сомнения Шмель есть у всех. Иначе с чего бы все дружно боялись приземлений в ЛА?

в мензе летчики говорят жгли не подестки

Ну, этот кирпич в чужой огород требует подтверждения.