JJDD

При наличии только одного глаза затруднена оценка высоты самолета при выполнении посадки - не верно воспринимается высота выравнивания, траблы из-за выведения из строя одного глаза получаются НА ПОСАДКЕ, а не в процессе захода Вариант посадки в автомате не рассматриваем)

Понимаете, все вы в салоне как незакрепленный, но самоходный и думающий груз. Полеты с незакрепленным грузом не допускаются. Поэтому всегда старайтесь думать, как перемещаться, куда и с какой скоростью, чтобы своими движениями не смоделировать ощущения от кучи мешков, съехавших вперед или назад. Это касается штатной выброски и особливо, аварийных ситуаций с покиданием.

1. На Л-410 модификации УВП-Э3 (десантной) нет аварийного сброса большой двери.

Зато есть сброс маленькой, у второго пилота)) Не для парашютистов в воздухе.

2. На борту должен быть старший: выпускающий, он же открыватель двери, он же хранитель дисциплины в воздухе.

3. Команды на аварийное покидание должны быть четко сформулированы экипажем и однозначно-понимаемы парашютистами.

Например:

"приготовиться к аварийному покиданию. Покидание строго по команде."

"приготовиться к аварийному покиданию. Студенты АФФ и тандемы могут остаться"

"аварийное покидание. Всем покинуть ВС" .. ну как-то так, ИМХО.

4. Не всегда наличие парашюта=успешное покидание. При закрытой двери и сваливании (как в Борках), при сваливании на малой высоте, при разрушении конструкции ВС в воздухе спасение становится лотереей, причем иногда без единого выйгрышного билета.

Пожалуйтесь владельцу самолета. Может баки поменяет.

Наивные пилоты полагают, что без их команды скайдаверы не должны пытаться открывать дверь. Пилоты верят, что без команды "аварийное покидание" или "нах... отсюда" никто прыгать не будет. Придумайте сами, чем может закончится покидание ВС без команды на малой высоте над лесным массивом, если борт всего лишь получил от диспетчера указание НЕМЕДЛЕННО снизится до определенной высоты. Приоритеты же при особых случаях всегда были такие: пилотирование, навигация, молотьба языком ( с диспетчером или пассажирами). Понимаю, что трудно быть заложником ситуации,когда у тебя есть парашют, но давайте каждый будет заниматься своим делом.

А давайте обсудим тему, как работала система обеспечения парашютистов кислородом. Всем понравилось?

ИМХО, ответственный за эту тему не "доктор Кислород" ни разу.

Похоже, руководство ДЗ не учло резкое увеличение кол-ва поп в связи с соревнованиями)

Это минус, но исправляемый.

Не надо унывать: в ДОСААФ передали ...дцать Л-410УВПЭ3. Теперь их получившие клубы их будут раздавать в аренду)) Так что Питер обойден не будет, была бы высота.

Подскажите, пожалуйста. А что форум у Егорьевска на ega-sky.ru демократично отключили?

Конкретизирую. С тем, который работал в прошлую субботу и воскресение в Еге и который работал на ДЗ Ступино (когда Царь был РП)не один год. Фраза же "косячность держится на уровне" может также свидетельствовать о том, что в ЕГЕ расчет на выброску был слабым звеном в подготовке РП как нового, так и старого.

Выброска всегда строго по приборам, хошь при миллионе на миллион, хочешь за облаками. Поэтому если в визуальных условиях выброска почему то ХУЖЕ, то это говорит не о пилоте

ИМХО, стоило. Это не первый случай косячности у вполне конкретного пилота, и до крайней субботы все ограничивалось "ай-ай-ай, ну что ж Вы так опять?...".

Понимаете, барышня, пилот выбрасывает вас по координатам, заданным руководителем прыжков. С заданным руководителем прыжков курсом.

Здесь была ветка, про расчет выброски. Поэтому если координаты четко произносятся в эфир, подтверждаются экипажем, а потом происходит кривая выброска... То берешь ДжиПыСы, где остался трек, и показываешь, как прошел. Вопросы снимаются.

Полагаю, что вашем случае косячит руководитель прыжков, который или неправильно рассчитывет точку выброски с учетом ветра по высотам (а это вам не разников посчитать), или же не умеет выразить грамотное мнение в координате точки и курсе. Потому что "вполне конкретный пилот" работал на выброску на других ДЗ, где в косяках не замечен был.

Борт в Егорьевске вполне шустрый и живой и не грузят его сверх меры! Так что не надо опять проводить левые аналогии..

Основная причина катастрофы в Борках была недоученность экипажа и полнейшее отсутствие опыта полетов на выброску. КВС имел общий налет 2773 часов, налет на самолете Л-410 - 15ч. 10 мин, в качестве КВС Л-410 - 59 мин.(!!!)Второй пилот имел общий налет - 509 часов, на Л-410 - 76 ч 25 мин.

Скоро 01.03. будет 8 лет

Если б не С.А. начали еще б позднее

Не верьте! Вам помог техник, который в субботу через пару часов запустил сдохшую печку)

Еще ни одному начальнику силой мудрого начальственного слова при нуле вложений в процесс не удалось растопить лед и подогреть двигатели.

Поэтому если ничего не менять (не иметь второй печки в резерве, не иметь запасных аккумуляторов, чехлов на самолет, жидкости Арктика), то при очередных "холодных" выходных МОЖЕТ повториться предыдущий сценарий.

Из собственного опыта советую решать проблемы сейчас, так как скоро весна и тема заглохнет вместе с потеплением. На следующую зиму все будет также.

В воскресение больше чем в субботу?

хочу иметь в наличии-что-то свое,что поддается управлению.При всем моем уважениии к командиру и хозяину имеющегося ВС.

Дешевле договориться с хозяином и выстроить финансовые отношения так, чтобы тех. и летный состав был заинтересован в процессе.

Найти самолет с регистрацией сложнее, а тут он пока есть.

Зачем их брать в аренду, если с утра их некому готовить к взлету?

Я думаю ,что сбои в работе бывают у всех. Очень много проблем когда сначала + а потом глубокий -. Зимой все не просто, отказы по электрике вылезают и т.д. Погрели, растопили, попала вода, замерзла потом - вот тебе и отказ. Потом же мне заказчик выговаривает "раньше надо было устранять", а объяснить что раньше ничего не было и вчера было все замечательно я не могу. Не верит.

Про Финист мое ИМХО: он обязательно должен быть оборудован ПОС планера и решена проблема обогрева лобового стекла.

Для эксплуатации желательна широкая полоса без высоких снежных брустверов зимой или/лучше и/ летчик-испытатель за штурвалом.

В планах руководства пригнать из Ртищево на подмену или в дополнение "более парашютный" Л-410УВП-Э

Вроде бы недавно совсем было такое сообщение. С вашей RF-38386 что то случилось за эту неделю?

С вопросами аренды не все будет просто: если ВС имеет сертификат ЛГ, то такой ВС уже работает и снять его в аренду можно будет только в межсезонье или по очень хорошей цене. Если Вам нужен самолет без СЛГ, то это ведро с гайками по бросовой цене. Таких на рынке много, с просроченными календарями и выбитым ресурсом. Сделать из него нормальный самолет фокус доступный избраным)

Да я-то в курсе

Да я не вам, а автору ветки. Вдруг ему непонятно будет?

Фраза "бросать будем на 210 градусов" означает, что тебе надо представить точку начала выброски (например КТА аэродрома). Потом мысленно положить магнитный компас на эту точку так, чтобы она была в его центре, а север смотрел на север. Тогда направление движения через эту точку к цифре 210 и будет курсом выброски 210. Хотел, чтобы было понятно. Звиняйте если чо..

Отвечу в стиле автора: 1/ Взлет, набор высоты, перевод в горизонтальный полет (бывает в случае если дисп. не дают набор), достижение высоты выброски, гашение скорости набора с одновременным выпуском закрылков до скорости выброски (что иногда воспринимается как горка, особенно если экипаж в отличном настроении), выброска, заход на повторный (с увеличением режима работы двигателя и, как правило большим креном), повторый выход на боевой с креном, определяемым условиями выброски и финансовой политикой ДЗ)) Ну а потом волшебные минуты снижения с макимальным градиентом, регулируемым РЛЭ, особенностями заходов на ДЗ и настроением экипажа))

2) Тут вопрос к руководителю прыжков. Кто-то оперирует терминами левее 200, раньше 5000, при этом бросая строго против ветра; на других ДЗ дается четкая координата точки начала выброски и курс, с которым надо бросать. А так согласен с ВigBug - направление и удаление точки определяется РП исходя из целого ряда разных условий, как объективных (метео, ветер, наличие препятствий вблизи ДЗ и т.д.), так и организационных - ограничение рабочей зоны, наличие маршрутов других ЛА и т.д.

То есть для одной и той же ДЗ при условии, что в небе один самолет, направление все равно может меняться в зависимости от ветра и метеоусловий? Имеется в виду именно вектор движения без учета удаления от расчетной точки приземления, которое, очевидно, зависит от ветра.

Да. Направление всегда меняется в зависимости от ветра. В зависимости от метеоусловий появляются повторные заходы. При одном и том же ветре удаление тоже меняется. У тебя может быть только формация, могут быть только винги. Так что хороший РП - залог отсутствия пешего массового зимнего туризма))

Полоса там вроде не бетон, а асфальт метров 500? Или заменили и удлиннили?

Прошу не швыряться тапочками, но "авторские" модели дверей в глаза любому тупому менту бросятся. Ну не бывает законных "затычек" в борту из пластика и фанеры))

Без синей изоленты, контровки и скотча=пленке Оракал авиации нет)

В этот день работали и по другим ДЗ и площадкам Московской области. Был массовый наезд в преддверии уведомительного использования воздушного пространства с 01.11.2010. Интересовали регистрации самолетов и работа с наличкой без кассовых аппаратов. В Борках, говорят, отработали жестче всего.

Про Л-410 поподробнее. Полагаю, что переподготовка пилотов-любителей на Л-410? Т.е. обладателям коммерческих пилотских можно не беспокоится? И про Як-18Т. Обучение на с-те 36 серии?