Jump to content
Форумы SkyCentre
Sign in to follow this  
karavan

Сдвигаем точку приземления разгоном на ПСК.

Recommended Posts

К сожалению, с телефона не могу нарисовать.

Но, в двух словах, если неохота разбираться:

1. Просто повиснув на ПСК, мы передаём куполу минимальную дополнительную энергию и, фактически, только меням расположение подвешенного груза.

2. Делая динамический ввод при разгоне, мы в первую очередь, максимально увеличиваем скорость купола за счёт увеличения вертикальной составляющей, которую потом переводим в горизонтальную. От техники ввода и вывода будут зависеть энергетические потери, которые, в свою очередь, будут влиять на точку приземления.

Нет, мы не только меняем расположение груза, мы еще меняем угол между куполом и горизонтом. Посмотри видео с которого все началось - там явно видно как купол наклонился носом к земле после затягивания пск.

Т.е. разница только в том как сильно потянуть? И если слабо потянуть, то купол плохо разгонится, а если сильно потянуть, то он хорошо разгонится :) Я правильно понял твою мысль?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Там по третьей ссылке что-то новое про ветер и подъемную силу.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Посмотри видео с которого все началось - там явно видно как купол наклонился носом к земле после затягивания пск.

Если не ошибаюсь, то конструктивные особенности точностных куполов не позволяют маневр "разгон на ПСК", и мой вопрос их не затрагивает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Купольный мешок 100% ускоряется и вертикально и горизонтально при затягивании передних свободных. Я так к формации подходил.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Эмм.., под куполом ветра нет, и его скорость (купола) не зависит ни от силы ветра, ни от его направления (система отсчета без привязки к земле)

Дааа... Разобрался бы сначала с терминами, чем в "высокие теории" лезть... И ПРОЧИТАТЬ внимательно, что написано!! Я написал - "подъёмная сила крыла" Какая нах - "скорость купола"!!! В качестве подсказки: почему самолёт взлетает всегда (если это возможно) ПРОТИВ ветра...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Дааа... Разобрался бы сначала с терминами, чем в "высокие теории" лезть... И ПРОЧИТАТЬ внимательно, что написано!! Я написал - "подъёмная сила крыла" Какая нах - "скорость купола"!!!

Подъемная сила в прямой зависимости от скорости купола относительно потока, а не от ветра в котором находится пилот.

В качестве подсказки: почему самолёт взлетает всегда (если это возможно) ПРОТИВ ветра...

Потому что разгонный путь короче при направлении "против ветра".

Share this post


Link to post
Share on other sites
Потому что разгонный путь короче при направлении "против ветра".

А короче то почему?! Если по твоим словам "зависимости от ветра нет"...

Share this post


Link to post
Share on other sites
А короче то почему?! Если по твоим словам "зависимости от ветра нет"...

Потому что разгон происходит на земле, а не в воздухе.

В случае "купол в небе" без разницы с какой скоростью воздух перемещается относительно земли, есть разница (для ПС) с какой скоростью купол перемещается в этом воздухе.

Share this post


Link to post
Share on other sites
"Почему при штилевых условиях, разгоне на ПСК с последующим выводом дуги, точка приземления смещается к пилоту? А при ветре равном скорости купола (его горизонтальной составляющей) тот-же маневр смещает точку к горизонту?"

примерно по той же причине почему в штиль парашют улетит дальше кирпича, а в встречный ветер 25 м/с наоборот

в система отсчета относительно воздуха действительно нет разницы какой ветер, только точка приземления движется, считай нарисована на травалаторе который в одном случае выключен а в другом случае фигачит 10 м/с от тебя...

Share this post


Link to post
Share on other sites
примерно по той же причине почему в штиль парашют улетит дальше кирпича, а в встречный ветер 25 м/с наоборот

Спасибо за самый доходчивый ответ!

на практике: стоим с отпущенными клевантами в конце делаем подушку. если нет препятствий нет смысла дергаться лишнего, мало ли порыв какой.

Вопрос был только теоретическим.

Как правило, сильный ветер зачастую сопровождается турбуленцией, в которую Brian S.Germain остерегает от различных разгонов.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Там по третьей ссылке что-то новое про ветер и подъемную силу.
Там речь о неоднородной воздушной массе (слоистый ветер, турбулентность), в которой ветер иногда (и зачастую это оказывается неожиданностью) под куполом всё ж таки есть.
В принципе, если нарисовать дугу разгона, то становится понятно, что горизонталь при разгоне никак не увеличивается. Это входило бы в противоречие с некоторыми законами физики.
Интересно, какими именно?
Закону сохранения энергии. У нас нечем разгонять купол, чтобы он улетел дальше.
Во-первых, откуда следует, что изменение высоты (в начале и конце разгонного участка) в этих вариантах одинаковое (если уж так хочется взывать к закону сохранения энергии в вопросе об изменении скорости)? Во-вторых, на чём основано заключение, что для того, „чтобы он улетел дальше”, нужно обязательно „разгонять купол”? Что эта за прямая (но ускользающая от мысленного взора) связь между разгоном и повышением аэродинамического качества?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Потому что разгон происходит на земле, а не в воздухе.

В случае "купол в небе" без разницы с какой скоростью воздух перемещается относительно земли, есть разница (для ПС) с какой скоростью купол перемещается в этом воздухе.

Страницей ранее выкладываль три ссылки, перечитай 3ю, мож там понятнее описано...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Страницей ранее выкладываль три ссылки, перечитай 3ю, мож там понятнее описано...

Наш спор случайно не заключается в сравнении "теплого" и "пушистого"?

Этим ответом:

Скорость набегающего потока выше - больше подъёмная сила крыла.

Я понял так, что есть заблуждение в увеличении ПС при ветре супротив штиля. (купол с пилотом в небе, направление против ветра при его наличии)

Я же утверждаю, что ПС от скорости ветра независима при неизменности всех остальных условий.

Share this post


Link to post
Share on other sites

post-24075-1431096417_thumb.png

Karavan, смотри - предположим у нас есть два эскалатора. Первый Е1 более пологий, второй E2 - более крутой, длина полотна у них одинаковая, т.е. l1=l2. По первому более пологому эскалатору вниз бежит бегун со скоростью 10мс, по второму, более крутому, тоже вниз бежит другой бегун со скоростью 15мс. Эскалаторы выключены. Кто дальше убежит? Конечно первый бегун т.к. горизонтальная проекция первого эскалатора длиннее.

Теперь оба эскалатора включили и они едут вверх со скоростью 10мс. Кто теперь убежит дальше? Конечно второй бегун - он будет бежать против хода эскалатора со скоростью 5мс, в то время как первый будет бежать на месте и вообще не двинется.

Таким образом - скорости бегунов в процессе эксперимента не менялись, а расстояние они пробежали в каждом случае разное.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Во-первых, откуда следует, что изменение высоты (в начале и конце разгонного участка) в этих вариантах одинаковое (если уж так хочется взывать к закону сохранения энергии в вопросе об изменении скорости)? Во-вторых, на чём основано заключение, что для того, „чтобы он улетел дальше”, нужно обязательно „разгонять купол”? Что эта за прямая (но ускользающая от мысленного взора) связь между разгоном и повышением аэродинамического качества?

Ты не сначала пришёл :)

Я ничего этого не утверждаю. Утверждаю, что разгон - это не то же самое, что просто висение на ПСК.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ты не сначала пришёл :)

Я ничего этого не утверждаю. Утверждаю, что разгон - это не то же самое, что просто висение на ПСК.

Отпускание ПСК как-то отменяет результаты висения на ПСК?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Отпускание ПСК как-то отменяет результаты висения на ПСК?

А кто сказал, что "отпускание ПСК" = разгон?

дугу выхода можно запороть резким отпусканием петель и последующим срывом потока.

Что эта за прямая (но ускользающая от мысленного взора) связь между разгоном и повышением аэродинамического качества?

Пока пилот на этапе "разгона" (между хордой крыла и поверхностью земли угол больше чем "установочный") в соплах создается повышенное давление, увеличивается скорость потока, которую можно перевести в горизонтальный полет если правильно вывести дугу ("правильная дуга" для разных моделей куполов будет различной)

Share this post


Link to post
Share on other sites

не читал всю ветку. может кто-то уже писал, тогда просто игнорируйте

п1.

чисто теоретически разогнав на ПСК ты проиграешь. сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости. энергия является эквивалентом работы, а работа равна произведению расстояния на силу сопротивления. вывод: чем быстрее летишь, тем больше энергии затрачиваешь на пролет одного и того же отрезка. начальный запас энергии ( mgh ) на более высокой скорости тратится менее эффективно.

для примера: свупер начинает разгон с высоты 250 метров и пролетает в лучшем случае метров 200. если бы он с этой высоты просто планировал с максимальным качеством, пролетел бы все 500

п2.

неточно поставлена задача. разные купола и загрузки могут приводить к принципиально разным результатам.

ключевой термин для понимания процесса - поляра купола. это такой график. обсуждался и на форуме и у джермейна. если не знаешь, что это - поищи. почитай

встречный ветер 10ка - это просто смещение поляры твоего конкретоно купола на 10м/c влево. рисуешь, смещаешь, и там все видно - что будет, когда затянешь ПСК, и что когда отпустишь

Share this post


Link to post
Share on other sites
п2.

неточно поставлена задача. разные купола и загрузки могут приводить к принципиально разным результатам.

ключевой термин для понимания процесса - поляра купола. это такой график. обсуждался и на форуме и у джермейна. если не знаешь, что это - поищи. почитай

встречный ветер 10ка - это просто смещение поляры твоего конкретоно купола на 10м/c влево. рисуешь, смещаешь, и там все видно - что будет, когда затянешь ПСК, и что когда отпустишь

Джермейна читаю, стараюсь вперед не забегать, хотя чувствую, что придется перечитывать вновь и не один раз.

Share this post


Link to post
Share on other sites

блин, пипец как лень писать стало. а то бы я по полкам все разложил))

Share this post


Link to post
Share on other sites
блин, пипец как лень писать стало. а то бы я по полкам все разложил))

Мы бы тебе все сказали большое спасибо :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Мы бы тебе все сказали большое спасибо :)

Тебе ничего нового не скажут. Всё уже сказали.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Тебе ничего нового не скажут. Всё уже сказали.

А я бы вот знаешь все равно послушал бы человека который в этом разобрался, и думаю что не один я.

Share this post


Link to post
Share on other sites

back_to_future, обсуждались уже эти темы и поляры рисовались, емнип. Как минимум с установившимися режимами.

С потянуть-отпустить всё немного интересней и от купола тоже зависит. В частности ВеликийИУжасный как-то писал что посчитали и в определенных условиях такое движение "ступеньками" может быть оптимальней, но, честно говоря, есть подозрение, что практический смысл в подобных ухищрениях глубоко философский.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чего интересного нашел (почему не в разделе пилотирования?):

Теория полета крыла

Там-же:

Попутный ветер никак не влияет на подъемную силу и качество, он влияет лишь на путевую скорость.

Встречный ветер никак не влияет на подъемную силу и качество, он влияет лишь на путевую скорость.

Боковой ветер ветер никак не влияет на подъемную силу и качество, он влияет лишь на путевую скорость.

Поскольку парашют является крылом конечных размеров и движется со скоростями существенно (на порядок) меньшими скорости звука , то лобовое сопротивление будет включать лишь две компоненты - паразитное и индуктивное. Паразитное сопротивление, пропорционально площади и квадрату скорости

F=1/2*Cv*rho*V^2*S

Индуктивное сопротивление возникающее за счет перетекания воздуха через законцовку ОБРАТНО ПРОПОРЦИОНАЛЬНО СКОРОСТИ.

Fi = 1/2*(k*L^2)/(pi*rho*V^2*S*A)

S - площадь, A - удлинение, L - подъемная сила, k - клоэффициент отклонения распределения п.с. от эллиптического

А КАЧЕСТВО - ВООБЩЕ ОТ СКОРОСТИ ЗАВИСИТ НЕЛИНЕЙНО! Поскольку как подъемная сила, так и сила сопротивления (без индуктивного) зависят от квалдратов скоростей, а их коэффициенты от углов атаки.

Но дело даже не в этом. в случае парашюта-крыла в действие вступает теория тонких оболочек, в которую вообще без тензорного исчисления невозможно разобраться

Но предположим, что парашют у нас жесткий что пипец и деревянный, и в силу применения теоремы Жуковского

F = 1/2*Сx*rho*V^2*S + 1/2*(k*L^2)/(pi*rho*V^2*S*A) = 1/2*Сx*rho*V^2*S + 1/2*k*1/4*Сy^2*rho^2*V^4*S^2/(pi*rho*V^2*S*A) =

1/2*Сx*rho*V^2*S + 1/8*k*Cy^2*rho*V^2*S/(pi*A).

L = 1/2*Сy*rho*V^2*S

Таким образом видно, что подъемная сила и сопротивление с ростом скорости увеличивается по разному - т.е. увеличивая скорость до определенного момента мы стремимся к максимальному для данного угла атаки качеству - далее качество падает.

Зная выражение для подъемной силы можно получить полярЫ - (их несколько) скоростей ЛА (в данном случае парашюта) которая покажет нам. что существует определенная точка при которой качество будет максимальным.

Но теперь расскажите мне как средний и даже опытный парашютист может применить это знание на практике и какое отношение оно имеет к среднему режиму?

И самое главное для себя вынес:

Но теперь расскажите мне как средний и даже опытный парашютист может применить это знание на практике и какое отношение оно имеет к среднему режиму?

Щед.., все мои потуги разобраться были зря :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...